【文/观察者专栏作者 张仲麟】
在11月29日，上海商飞的公众号“大飞机”宣布C919于11月27日获颁生产许可证。
对于C919大飞机项目来说，这又是一个重要的节点——
这代表着C919的生产获得了局方审批，可以进行投产而不是生产一架审核一架，具备了批量生产的能力；
同时这也代表着C919的三个核心证（型号合格证、生产许可证、适航许可证）已经完成了两个，只剩下适航许可证的落地，而适航许可证是给具体的每一架飞机的，并不是给飞机型号的。
公众号信息发布截图
快速获得生产许可证
关于C919的三证关系，形象些的比喻就是：如果C919是一款新药，那么民航总局就是药监局，而型号合格证是新药获得了药监局的批准，生产合格证是生产工艺及储运合格获得了药品生产许可，适航证则是生产出来的每一盒药里的合格证。
C919大飞机项目在获得了型号合格证短短两个月之内就获得了生产许可证，这中间的节奏可以说是非常紧凑的。这也充分说明商飞和民航局在C919项目的审批中充分吸取了ARJ21时的教训。
ARJ21飞机早在2014年12月就获得了型号合格证，并于2016年完成了预投产准备。但当时ARJ21并没有获得民航局的生产许可证，民航局在2014年12月才正式受理商飞提交的生产合格证申请并开始审批。
脱节的申请节奏使得ARJ21在生产初期只能采取TC-ONLY（TC即为型号合格证）的模式，即一机一监督、一机一审批的模式进行生产，占用了大量人力物力。
最终ARJ21在2017年6月才完成了所有质量管理体系的评审，并确认商飞的生产质量保证系统满足局方的相关规定，在2017年7月最终获得了生产许可证，距离获得型号合格证已过去了3年半。
而如今C919在获得了型号合格证后仅两个月就获得了生产许可证，大幅缩短了进程。这也得益于商飞日趋成熟的生产流程与质量管理体系以及和民航局的高度合作，这些都为接下来C919全面投产打下了良好的基础。
资料图
对产能差距有清醒认知
至于生产这事吧，看着感觉没啥稀奇的样子：你飞机都设计好了，图纸也都有，照着装起来不就是了，有什么难的？殊不知对一个飞机制造商来说，生产能力是与设计能力和试飞能力并重的核心竞争力。
把飞机造出来不算什么，四十几年前都能造出运十来；但把飞机造得又快又好成本还低，那就是本事了。其中不仅涉及到各种工装和设备，还考验生产管理、生产线设计、供应链管理以及质量管理体系等方面。
以波音为例，在737 MAX停飞之时，生产737MAX的兰顿工厂将生产线的产能提升到每月52架的水平，生产线上犹如生产香肠一般生产波音737，场面极为震撼，着实令人叹为观止。
C919要想在国际市场上与AB（空客和波音）两家竞争，足够的产能是极为重要的，这关系到从下订单到交付的等候时间，也是客户下单的重要考虑因素。类比就是如果去买车，一种车是下订单后一个月就能提车，而另一种要排产到明年才能提车，那么后者就算再质优价廉，也会因为等候期过长导致目标客户购买意愿下降。
姑且不说737MAX的设计问题，其生产线和产能确认令人赞叹（资料图）
而对商飞来说，目前对扩大产能这块还有很多工作要做。已经投产6年的ARJ21目前虽具备年产50架的能力，但实际年交付数由于各种原因未能达成计划目标，至于C919更是需要较长的时间来理顺供应链和扩大产能。
对此，我国相关产业规划部门也有着清醒的认识：与波音空客在疫情暴发前年800架左右的交付量相比，国产大飞机的交付量仍显不足，产能爬坡周期也相对较长。
商飞的生产能力与优势
对于C919的产能，目前没有任何官方数据，仅在商飞总装基地所处的临港新片区的航空产业规划中有明确提到C919在2025年具备年产50架的产能。
然而需要注意的是，这一份规划是2021年8月公布的，在规划公布后形势又发生了很大的变化，必然导致规划难以百分百执行。例如，规划中提到C919将在2021年底交付第一架飞机，而实际上第一架飞机将在2022年12月交付，也因此2025年能否达成年产50架C919的目标还有待观望。
总的来看，要实现产能快速爬坡，有这么几个要点：人员、设备、厂房以及供应链。其中最容易被外界观察到的，莫过于厂房的基建以及供应链的搭建。而C919未来产能的规模，也可以从商飞的生产基地规划中窥见一斑。
商飞总装基地规划沙盘中的未来计划
浦东总装制造中心全貌
规划厂房与现有厂房的对比
从规划中来看，未来商飞的浦东制造基地将汇集ARJ21、C919及CR929三种机型的部装与总装车间。C919的部装与总装厂房规模将比现有增加三倍，同时ARJ21也将再增加一条总装线。而CR929的生产线由于过于远期且充满变数，就略过不表了。若以2025年C919年产量达到50架是现有生产线满负荷运转的情况来计算，那么等商飞完成规划中的C919部装与总装线建设后，计划产能将达到年产200架。
200架的年产能对于中国航空工业而言是空前的，对以往的国产飞机来说，很多终其一生产量都没有达到过200架。不过在我们看来已属于极大飞跃的年产200架，对波音和空客来说只是其产能的几分之一，也由此可以看到目前我们与AB两架在生产能力上的巨大差距。
差距是客观存在的，但不代表无法追赶，只要有着大量的确定订单，那商飞自然可以豪迈地规划生产线、扩充产能，上游供应商也能一起信心十足地扩产。从这角度来说，珠海航展上宣布的300架订单是个良好的开始。
除了浦东总装制造基地之外，在C919的规划中还有南昌总装基地的规划，并在今年为此成立了商飞(江西)飞机制造有限公司。
在C919的产业布局之中，江西南昌无疑占有重要的地位，试飞中心、交付中心与总装厂都规划在南昌航空产业园之中，并且试飞中心与交付中心也建设完成了。但目前尚未有南昌总装线的基建动工新闻与相关规划。
考虑到C919的早期生产阶段必然会面临不少技术问题，紧贴研发中心的浦东总装基地便于解决这些问题，而南昌就不那么方便了。因此在C919浦东总装线理顺并且满负荷运转之前不急于进行南昌总装线的建设，也是意料之中。
南昌交付中心的效果图
除了生产线之外，配套的供应链的规划建设也是确保产能的一大重点。
在商飞浦东总装基地所处的临港园区，为了给C919提供“门对门”的便利，减少大型机身件长途运输所带来的问题，进行了“2+X”规划。“2”是两个中心：商飞的大飞机生产与中航发商用航空发动机研发与生产；所谓的“X”，则是对两个中心配套的产学研用联盟。
从规划中来看，包括五大产业集群：材料和结构产业集群、动力安装及装备产业集群、管路线缆及内饰内设集群、机载系统集群（航电、飞控、电源、液压等机载设备），以及通用航空集群。这些配套产业集群几乎覆盖了飞机从制造到交付的每一个环节，并且利用聚集优势极大地提升了效率。
两个核心区分别是商飞与中航发商发基地，协同发展区则是配套的产业链
规划中的大飞机产业园规模极为壮观
左为目前卫星图，右为规划图
如此密集的航空制造产业链规划，带来的优势是巨大的。
还是以波音兰顿工厂为例，波音兰顿工厂只是负责总装，需要将组装好的机身用火车拉到兰顿工厂进行总装，其中涉及运输和装卸问题。而若用规划的“门对门”模式进行配套和生产，那生产物流可以大幅简化，节省众多运输成本和时间成本。
如果临港航空产业园按照规划落地完成，那么上海浦东将成为世界最大的航空制造集群基地，产业链前后长度与规模将大于西雅图这个美国航空制造基地（兰顿工厂+艾弗莱特工厂），相当于空客的图卢茨+汉堡。在世界范围内，唯有莫斯科能在产业链的种类数量上与之相比，但莫斯科的规模与技术水平远不如浦东。
一则意义重大的“小”消息
目前除了C919获得生产合格证之外，还有一则消息不那么引人注目但意义也很重大——在11月29日，15名飞行员完成了T5测试并且C919获颁AEG评审报告。
先说T5测试。
T5测试这个缩写看着简单但全称却很长：飞行标准化委员会型别等级训练规范测试。说白点，就是飞行员在完成了T5测试后就具备了C919的飞行资质，获得了C919的“驾照”。
第一批通过T5测试的飞行员里有东航的飞行员也有商飞的飞行员，这代表着首批执飞C919商业航班的飞行员就在这些首批获得型别资质的飞行员中。而除了飞行员获得“驾照”之外，这也代表着C919的训练体系和规范以及局方的检查标准通过了审批，可以批量训练飞行员改型C919。
而T5测试只是AEG审定中的一部分——AEG审定也即航空器评审。
一款新飞机不仅要在设计及生产体系等方面获得监管机构的批准，其机组资质及机组培训体系、飞机保障及维修体系和飞机运行体系也都需要经过监管机构的评审，要全部通过后才能将飞机投入使用。
仍以波音737MAX为例，由于737MAX在局方的复飞适航审批中要求对飞行员进行重新培训，因此737MAX要重新进行AEG审定，得通过了AEG审定之后航空公司才能运行737MAX。这放在C919上也是同样的，得在AEG审定中证明自己有能力运行及保障飞机的运作，局方才会允许载客飞行。
试飞中的全球首架（交付型）C919，目前机号暂为B-001J（笔者拍摄）
也因此，伴随着T5测试与AEG审定通过，C919已经扫清了交付并执行航班的最后障碍，随时可以将首架飞机交付东航这个首发用户。若不出意外，在本月内就将进行正式交付，成为中国航空发展史上的一个重要里程碑。
,大飞机dmoz 再迎重大进展 但这方面与波音仍有差距相关：
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