由于整体经济局势不景气，著名支线客机生产商庞巴迪公司从数年前开始就陷入了财务危机。因此，在经过了多年的洽谈和磋商之后，空中客车公司和庞巴迪公司在近年达成了协议：空中客车公司接手了庞巴迪支线客机的制造业务，同时处理了庞巴迪相应的债务。
图为瑞士航空的庞巴迪CS100客机。而据庞巴迪的内部消息称，空中客车公司在获取了庞巴迪支线客机的制造业务后，就决定将庞巴迪旗下最新的两款C系列飞机，100座位级的CS100和130座的CS130分别改名为空中客车A210和A230，以期将这两款飞机的编号和空中客车公司本身的产品线保持一致。
图为外媒绘制的各型短程干线客机对比图。可见CS300丝毫不逊C919，甚至还有所超越。
当然，改名只不过是“表面工作”，更重要的是空中客车将把C系列客机“视为己出”：一方面，空客采购供应链的规模要远大于庞巴迪，结构更成熟，成本也更低，本就立足于100-150座低价经济型客机的庞巴迪C系便有望继续降低成本；另一方面，空中客车公司的营销渠道也远大于庞巴迪——此举甚至引起了庞巴迪现任首席执行官的惊叹：“一夜之间，全世界的营销渠道似乎都向我们打开了”。
但这对于尚在起步期的中国商飞而言，却不是什么好事：CS100型客机在相关技术指标上丝毫不逊于巴西航空的同类产品，更是对商飞的ARJ21形成了压倒性优势。
图为空中客车公司在中国的“亚洲总装中心”，目前月产量为6架。据相关资料显示，庞巴迪C系列飞机是典型的国际合作产品：其发动机来自美国普惠，机翼和尾翼模组来自英国北爱尔兰贝尔法斯特的分工厂，总装厂则位于庞巴迪总公司，加拿大的魁北克蒙特利尔，就连中国沈飞也在C系列项目中负责了油箱的制造，并从2010年开始就准备筹办位于中国的总装厂——庞巴迪的高层认为中国市场的100-150座客机需求相当旺盛，在未来二十年里至少需要一千一百多架该类客机。因此，为了铺平进入中国市场的道路，将供应链“分润”给国内制造商和建设总装厂都是必要的举措。
而在空中客车接手了庞巴迪客机制造的相关业务之后，这一构想的实现就显得更加简单了。包括位于天津的“亚洲总装中心”在内，中国几乎所有航空制造商都和空客有深入的利益关系：沈飞是A320客机数个零件的全球唯一供应商；西飞也和空客在A320的机翼上有深度技术合作；哈飞空客复合材料制造中心是A350XWB多个工段的承包商；就连成飞也设计制造了A350XWB的多个气动部件。
图为多个部件由中国生产的A350XWB客机。当然，庞巴迪也曾和包括中国中车、中国商飞在内的企业达成过技术合作协议，但那是国际市场和经济大环境都整体向好的“老时代”了。随着航企需求的减小和盈利压力的增大，波音和空客便自然而然地分别打起了巴西航空工业和庞巴迪的主意——巴西航空工业虽然还在向波音伸出的橄榄枝有所犹豫，但体量差异巨大的两家“抱团”以对抗空客-庞巴迪联盟，那也是迟早的事情。
图为不久前在内蒙与巴西E190客机同场竞技的ARJ21。而这样一来，无论是在“竞争较小”的100座内支线客机市场，还是130座的准干线市场，商飞无疑都处于两大巨头的夹缝之间，回旋空间极小——尤其是即将整合入空客系统的CS300（A230）和CS100（A210），其二者有75%的零件通用。而这恰好是不同技术体系的ARJ21和C919所办不到的优势，对新兴的小型航空企业有极强的诱惑力。（作者署名：利刃/TO）
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