在整体轮廓造型方面其实或多或少还能看见一部分H6车型的身影，不过枭龙MAX的前脸造型基本告别了传统燃油车型的设计语言，整体来看确实更像是一台电动车。
轮毂造型也同样采用了电动车那种低风阻结构设计，尽可能将辐条的封闭面积加大，像这种五辐双色造型算是目前的主流设计之一。轮胎搭配的是锦湖ECSTA PS71系列，前后规格均为235/55 R19。
充电插口设计位于车身右后部，并将快充和慢充插口集成在了一起，相比那些分开式设计的充电插口，在日常使用方面具有一定的便利性。
全新的内饰设计确实有很多亮点，尤其是大联屏设计非常符合当下的主流发展方向，同时双色内饰的搭配还可以很好衬托出层次感，相比那些死气沉沉的单深色内饰要更具活力。
跃层式中央通道中控台设计别具一格，在保留了实用性物理按键的基础上进行了相应简化，无论是主驾驶还是副驾驶操作起来都非常便捷。两侧的手机收纳槽设计实用性很高，美中不足的是右侧副驾位并没有提供无线充电功能。
体验者身高1.85米，将前排主驾座椅调节至最合适且最低位置，此时头部空间还有大约两指的余量，前排空间的表现只能算是中规中矩。
前排座椅位置保持不变，当体验者换乘至后排体验时，头部空间还有约三指的余量，而腿部空间还有约两拳的余量，后排空间的表现确实相比前排要明显更为充裕。
动力部分采用了一台马力和扭矩为116匹/140N·m的1.5L四缸自然吸气引擎+一颗永磁同步电机搭配2挡DHT变速器进行串联，同时后部也采用了一颗永磁同步电机搭配组合，综合输出总功率和扭矩为205kW/585N·m。
悬架系统采用了前麦弗逊式后多连杆式的结构设计。后永磁同步电机安装位于后桥正上方，从而实现电动四驱结构。主电力来源采用了一块容量为19.27kWh的三元锂电池组，WLTC纯电续航里程为83KM
驾驶模式提供了标准、经济、运动、四驱四种模式可供选择，而动力模式提供了纯电、纯电优先、智能混动三种模式。在城市道路上中低速行驶时如果选用纯电优先模式，发动机大概率是不会轻易参与工作的，但必须是在电量足够的前提下，而当电量消耗过半的情况下，发动机参与工作的频率就会随之升高。但如果选择纯电模式发动机是完全不会参与工作的，除非开到电量低于10%以下。
当行驶速度高于80km/h之后即便当前电量在富裕的情况下使用纯电优先模式，发动机参与工作的频率也会随之增高，同时变速器也会进行升挡切换，在升挡过程中基本不会察觉到有顿挫感产生。
在发动机参与工作启动的一瞬间还是能感觉到震动的产生，尤其是切换到智能混动模式后，当在中低速区间全力踩下加速踏板后，低挡位高转速所带来的引擎轰鸣声会清晰的传递到车内，燃油车的输出特性会随即被放大。在经过三种动力模式的切换后我认为“纯电优先模式”在全速域加速性能方面的表现是最好的！同样也是最平顺的，同时它还支持弹射起步功能。
当电量低于20%的时候，无论是在哪一种动力模式下加速性能都会明显大打折扣，这也就是所谓的馈电状态，同时仪表盘油耗显示也会随之增高。虽然车辆支持制动能回收等级调节，但是在馈电状态下即便将制动能回收等级调到最高后，联合发动机工作转化给电池组的充电效率也会明显大打折扣。
经过不同模式的感受后，在纯电优先模式下带给我的综合行驶感受是最好的！在iTVC智能扭矩矢量控制系统的帮助下车辆的操控性会得到一定的提升，当然这也得益于扎实的底盘调校，只是在经过一些颠簸路段时传递到车内的震动会有些明显，不过整体舒适性还是优化的很好！尤其是在高速行驶时隔音精密性处理的确实很到位。
总结：哈弗枭龙MAX作为一款插电混动四驱车型，在产品力方面确实很好的展现出了它的特别之处，尤其是在硬件方面投入的成本还是肉眼可见之多的！毕竟真正配有四驱结构的同级别竞争对手还是少之又少，最主要厂家把这项配置做成了标配，自然也就会吸引到更多消费者的关注，同时也期待4月20日的价格发布能带来更多的惊喜。
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