随着特斯拉的降价，国内新能源汽车厂商纷纷开启了降价模式，有些厂商采用了“修改”官方指导价的方式，也就是官降，比如最先调整价格的小鹏汽车、问界，以及刚刚大幅度调整旗下所有车型价格的零跑。而很多采用经销商模式的厂商，则在终端销售价格方面提高了优惠，丰田bz4X系列车型最高降价6万，日产艾睿雅降价6万，头部品牌比亚迪，终端也有最高超过2万元的降价幅度。可以这么说，除了少数尚处在“蓝海”市场，销量还比较好的品牌之外，比如理想，国内很多新能源车型的价格都已经呈现出了明显的下探态势。
可能大家都知道了，目前国内的新能源车企，除了比亚迪和特斯拉之外，基本上都处在亏损状态。我们上述提到的车企中，2022年，理想汽车亏损20.3亿元；小鹏汽车光第三季度的亏损就达到23.8亿元；问界品牌母公司赛力斯全年预计亏损超35亿元；零跑汽车2022年第三季度亏损13.4亿元，全年亏损没有悬念；蔚来汽车全年亏损144亿元。
当然了，像丰田bz4X、日产艾睿雅这样的“单品”，如果将各项费用进行核算，一定也是亏损的，因为销量太低，只是因为丰田和日产的基本盘比较好，所以其他车型产生的利润足以抵消这些车型产生的亏损。
那么现在问题来了，现在这些新能源汽车厂商或者新能源产品挨个降价，而且很多厂商本身就处在亏损状态下，如今还要继续这样降价，就不怕亏本吗？
首先，我们必须要理清一个概念，那就是我们惯常所提到的亏本和亏损有什么样的区别，普遍意义上来说，亏本是一个价格概念，就是车辆销售价格低于成本价格，也就是价格倒挂。而亏损则是一个财务概念，表示这台车的售价在扣除完整个生产、销售、宣发、人力的成本、费用均摊到这台车上后，成本比售价还高，但是并不意味着这台车的生产成本就一定高于价格。所以其实在当前的情况下，我们认为很多新能源汽车厂商的降价，并不是在亏本卖车，也就是售价低于成本价格，只是因此扩大了单车平均亏损数额。
事实上，很多企业在经营过程中，都会出现亏损，但是这种亏损，有些时候是良性的。比如理想汽车去年亏损20亿元，看上去很多，但是理想汽车在2022年完成了L系列车型的整体布局，并且增加了很多直营门店，招聘了很多员工，同时还加大了其在研发方面的投入，这些支出，导致了其在2022年卖车挣到的钱，比各项费用加起来花出去的钱还少。但是这些投入和花费，让理想汽车具备更强的竞争力，所以今年理想汽车在销量节节走高的情况下，大概率是可以实现盈利的。因此一般意义上的亏损，并非洪水猛兽，是可被接受的。
而现在这些新能源车企们挨个降价，本质上是一种竞争行为，也就是通过降低价格，来提升自身产品在细分市场的竞争力。在这个过程中，如果通过降价，可以吸引更多消费者购买，那么薄利多销，事实上也是能产生利润或者降低亏损的，而且更多的新车被销售出去，在市场层面也扩大了品牌和产品的影响力。
可能有小伙伴就问了，这些厂商和车型降价，就不怕达不到预期的效果吗？当然怕，只不过不降价，就没有提升竞争力的可能性，降价了，还有一定的成功概率。而且在这个过程中，绝大多数厂商都会天然地认为自己不会是“最倒霉”的那一个，也就是降价还是没人要。但是如果通过降价，增加竞争力，能够直接让一部分竞争对手“出局”，实现细分市场的垄断，那就是最好的结果了，或者优势地位或者垄断地位之后，扭亏为盈难度就不是很大了。
所以其实现在很多新能源汽车厂商或者车型 被特斯拉“逼迫”降价，甚至不顾继续亏大亏损的风险，本质上就是在寻找一个生存下去的机会，毕竟汽车产品再贵，也只是消费品，只有产生销量才能带来营收和利润。所以只有通过降价，获得一定的竞争力，才有可能通过更多地卖车，收回成本并且产生利润。而在这个降价的过程中，可能会产生亏损，但是我并不认为会因为降价幅度过大直接亏本。
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