而这场轰轰烈烈的碰撞测试，未引起普通消费者关注，“反而会引起一大堆质疑，”一位业内人士评论道。部分网友质疑前车防撞装置，低速碰撞结果不严谨，结果有“偷梁换柱”之嫌。
实验背后，凸显出广汽传祺略显尴尬的处境。
回顾2022年，传祺的6大产品中依然没有爆款，单车型月销很少过万，整体销量也难回50万台巅峰，维持在不温不火的状态。
新能源方面的表现被埃安的光芒所掩盖，“偏科”的HEV路线日渐式微，混动品牌推出的节奏迟于竞争对手，至今未打开声量。以“影系列”产品为例，影豹HEV车型销量占比仅6%。影酷燃油全年卖出4161台，而广汽自研的HEV版本仅售出412台。
长远而言，传祺主打的混动路线终究只是过渡，旧有的燃油市场基本盘也正在缩小，品牌的天花板几乎肉眼可见。这些都指向一个最终的灵魂拷问——埃安独立后，市场是否不再需要传祺？
影系列高开低走，靠MPV“养家”
单凭销量而论，2022年广汽传祺累计销售36.2万辆，同比增长11.8%，其成绩并不算差。但如果纵向对比，与品牌2018年创下的53.52万销量巅峰仍有一段距离。
细究其根本，广汽传祺目前最大的问题，还是出在产品矩阵上。作为一个成立15年的老牌自主，其产品的结构至今单一，在每个细分市场都只有1-2款车，而且缺乏一个爆款车型。
纵观整体销量，广汽传祺大有靠MPV“养家”的架势。定价在30万元级别的传祺M8，走的“平替”阿尔法的路线，对于品牌力塑造帮助不大。
其次，MPV市场正逐渐走弱。2022年MPV市场累计销售94.3万辆，同比下滑12.6%。定位10万级家用的传祺M6受市场影响，下滑更是严重，全年累计销售3.7万辆，同比下降21.7%。
在主流SUV市场，传祺过去的主力GS系列缩水严重，相较于鼎盛时期月销量曾达3.5万辆以上，与哈弗H6等单品打得有来有回。但在过去几年中，“吃老本”的改款没有跟上飞速发展的市场，也无法让用户买账，月销始终维持在几千台。
为了继续变革，传祺选择开辟以年轻化与运动性能为主的影系列，曾凭借差异化路线名噪一时，但仍未逃脱高开低走的命运。
自2021年底月销破万后昙花一现，影系车型的规模始终维持在几千台。以主打运动家轿的影豹车型为例，从月销过万的“平民超跑”，到断崖式下跌，这款车只用了短短不到半年时间。观察紧凑型轿车的品牌占有率也可发现，影豹在其中的排名显然不够强势，难以撑起传祺的销量增长。
实际上，中国车市历代主打“运动”、“性能”与“驾驶乐趣”的车型，在销量上往往都没有太多亮眼的表现，几乎都难堪爆款大任。深耕细分市场固然是正确的路线，但也需要考虑到是否有足够的需求。以驾控为核心的影系列，能够为一部分钟爱“小众”的年轻消费者所选择，但这些用户毕竟是少数。
市场之外，电动化的超速普及，也给影系列蒙上一层阴影。影酷和影豹主打的驾控乐趣，是燃油时代的一个空白细分市场，但是电动化时代的发展前景尚不光明。
在10万级价格区间，A级电动车的高速增长严重蚕食了燃油车的份额。这类车型的性能往往比燃油车更强，同时也具有不俗的经济性。观察其他合资品牌也是如此，朗逸、轩逸、卡罗拉与宝来，都在逐渐下跌。
既然燃油车市场正在萎缩，那么传祺在混动方面的表现，是否能够让其再次复兴？
HEV一哥，不太好当
从广汽传祺给自己贴上的“中国品牌HEV销量第一”标签也可以看出，HEV是传祺的新能源主力，但自主在这方面所拥有的蛋糕并不够大。
2022年前三季度国内HEV节能乘用车销量合计约为58.9万辆，同比增长49%。其中，我国自主品牌HEV节能乘用车销售5.1万辆，占比仅8.7%。
在技术路线方面，广汽传祺力推的“钜浪混动”声量也不算高。在传祺HEV车型中，消费者普遍更青睐搭载丰田技术的传祺GS8。而采用自主混动研发技术路线的影豹、影酷两款车型，用户的反响却不及预期。
最典型的例子就是，GS8的HEV与燃油版本几乎平分秋色，都贡献了2万台左右的销量。而影豹HEV车型销量占比仅6%，影酷则为9%，可见钜浪的名声依然由丰田THS在支撑，传祺本身的烙印很淡。
实际上，钜浪混动的技术本身没有问题，核心在于钜浪二字的知名度没有完全打开。
尽管广汽旗下的合资品牌以混动闻名，但传祺并没有跟着“沾光”。直到2022年4月才推出钜浪混动，显然晚行业一步。而在产品推出后，广汽传祺对其并没有针对自己的技术进行强势的宣传。没有深入消费者心智，那自然难免销量惨淡。
即使有丰田的技术傍身，传祺的混动之路仍有隐忧。尽管整体的混动市场正在持续增长，但过去丰田强势的THS路线，正在被以比亚迪为代表的DMi，与其他品牌的混动DHT盖过风头。
无缘绿牌一事，更是让丰田路线无法完全享受新能源红利。因为HEV车型的主要能源需求依然是汽油，而不是电，其表现更像是一种“节油技术”，与消费者对新能源的需求背道而驰。如果再继续固守HEV赛道，未来的增长空间堪忧。
实际上，传祺面临的最大尴尬，就是只能够在混动“一条路走到黑”。因为纯电赛道，俨然被同集团的埃安品牌所占据。
被埃安夺嫡
早在2021年，广汽集团就为传祺与埃安定调。埃安将专注于“EV+ICV”领域，即纯电动与智能化，传祺则专注于“XEV+ICV”领域。
以技术路线区分品牌原本没有错，但埃安耀眼的成绩，俨然反衬出如今传祺的进退两难。以如今的销量、增速、潜力以及市场前景来看，埃安似乎已经具备接过传祺的大旗，成为“做全国最好的自主品牌”。
从销量增速上也不难看出，2022全年卖出27.1万辆，四季度每月都以3万台的成绩稳坐自主纯电宝座的埃安，其光芒已经盖过“老大哥”传祺。
而集团内部，显然也对埃安的关注度更高。在过去几年，广汽集团内部将最好的资源都给了广汽埃安。例如，广汽研究院的新能源中心归属于埃安，广汽菲克的广州工厂也直接划给埃安。曾经被视为“亲儿子”的传祺却在逐渐失去存在感。
随着销量下降，传祺的盈利能力也在逐步下滑。2017年，自主板块强势快速崛起，拉动着广汽集团利润在两年内上涨超150%，直逼108亿元。“广丰”、“广本”和“传祺”，并称为广汽增长的“三驾马车”。
而2021年，自主的增长几乎停滞，官方给出的业绩是板块“盈亏接近平衡”。如果原材料成本下降，有望在2022年实现盈亏平衡。但在过去一年中，供应链的价格并未如想象一般回落，而是继续走高。如此可推算，年销36万台的传祺，恐怕仍然在亏损泥潭中挣扎。
当作为新品牌的埃安强势崛起，过去满载荣光的老品牌该何去何从？对传祺来说，找到新的增长点尤为紧迫。在可预期增长不高的2023年，车市的竞争必将更加内卷。当旧有的燃油市场进一步萎缩，传祺的销量是否能够上升？
对传祺来说，如何重回一线，是比短期内销量更重要的事情。造车，显然不是“每个人都有五分钟”机会的脱口秀舞台。比起被挑剔，更可怕的是失去存在感。如何在混动赛道找到自己的节奏，是短期问题。长远而言，传祺需要思考的是，当广汽集团全面转向纯电，自己是否只能“黯然退场”？
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