人类的本性很简单，虽然大多数人不愿正面谈及，但事实就是事实，不以人的意志为转移。
欲望，不断的贪念，苛刻，总想花费最小的代价获得最大的利益。所以，特斯拉在2023年开年的全球降价，直接收获了海量订单。中国市场里3天3万订单，上海的单店1天能收获150台订单。虽然，官方没有公布自己的战绩如何如何厉害，但从我们所问及和观察的特斯拉体验店中，这一情况基本属实。当然，这种趋势最终能转化成多少实际销量，还要看看退单量和实际交付量。
因为，紧随着特斯拉的定价变化，一众中国车企也开始了新一轮的变化，AITO问界开始跟降，相关的政策权益比特斯拉更有诚意，新车定价下调的同时，也提供给老车主价值2-3万元左右不等的积分、养车、质保等权益。老车主爽、新车主也爽，很显然来自中国的车企不吃美国车企“自我为中心”的亏，对商誉依然很是看中。
而小鹏汽车，也在1月17日发布了新的售价，小鹏G3i新车售价14.89-17.69万元，小鹏P5为15.69-20.29万元，小鹏P7为20.99-24.99万元，整体的降幅在2-3.6万元。针对1年内的老用户，质保与保养也同步进行赠送。
而随着明面上的价格下调，暗中的连锁降价潮也已经开始，至于何时会转到明面上的官宣调价，要看各家车企能否扛得住被特斯拉抢走订单。
新势力连锁降价潮，这次，比2022年年末更猛
现在的这个时代里，新势力们想要火，就得拥有人性。创始人的表达和思考，会让车主、网友们感同身受的换位到车企和车型身上。
马斯克向来是以大胆、创新而著称，它眼前的降价不让人意外，全球降价倒是吸引了一定的关注，但最终都被创始人的一句“涨价的时候，怎么没人来补差价？”所摆平。
只要是创始人说的有一定道理，那舆论上往往就能顺利过度。不过，这只是短期效应，汽车从来都是长期行业，想想众泰、力帆、知豆、宝沃，它们一样有着高光时刻。
反正明里暗里，在特斯拉进行官降之后，连锁降价潮已经实质性发生，市场规律如此，不以企业的意志为转移。2022年年底，特斯拉给出限时补贴时，实际上各大新势力的体验店里已经给到了应对方式，小鹏、零跑、哪吒等有现金优惠，蔚来是在金融分期上给到官方大量贴息，单车要贴进去几万利息，理想是以补贴+现金优惠形式。
眼前，特斯拉Model 3调价至22.99-32.99万元，Model Y调价至25.99-35.99万元，所带来的冲击是巨大的。比如Model 3的老对手，小鹏P7，其与特斯拉同等续航的586G版本指导价为22.99万元，在灌浆后与Model 3打平。售价更便宜的明星车型比亚迪海豹其实也一样承压，之前它在面对Model 3时（2022年10月24日指导价，26.59-34.99万元）有着超过5万元的价格优势，如今则是不到2万元。
Model Y的降价更具杀伤力，2022年10月24日时，其指导价区间下调至31.69-41.79万元，最走量的入门版续航为545公里。那时，它的对手名单中直接消失了蔚来ES6、理想ONE、小鹏G9，而如今随着降至25.99-35.99万元，Model Y已经直接降至了护卫舰07的细分市场。换言之，价格疯狂下降之后，同等知名度的品牌里，Model Y便宜到没有对手。
所以，回到汽车终端市场的现实之中，网络中所飞扬的消息，最终还是要被现实所发生的的，所最终定义。
1月13日，李想在微博上说，理想汽车不会跟着特斯拉降价，但实际上，北京还有不少理想ONE的待提新车或准新车，在元旦假期刚过还有6万元的优惠上限。也就在2023年年初的海口车展，当我溜达到理想展台时，展台的销售除了给我介绍新车的空间大大大、屏幕多多多之外，也暗中点拨，“真想买的话，也能有价格上的惊喜”。
小鹏已经降了，蔚来降不降？目前还没动静，李斌在接受采访时表示，这对用户群体伤害比较大，且蔚来目前与特斯拉不在同一区间，换言之用户人群不一样。目前的政策还是和之前基本一致，金融分期上有一定政策。
至于零跑和哪吒这2家在2022年表现还不错的新新势力车企，其整体的销量担当还是在低价区间，哪吒S和零跑C01这2款上市不久的车型先天有着低价优势，目前还处于刚入局的状态，品牌整体还没有太大的受特斯拉降价潮发生连锁反应。
当然，除了新势力之外，整个同价位的车型，其实也都在暗流涌动。譬如近期有不少Model 3的新订单用户来自于比亚迪，在官降之后发现只要增加很少的预算，最终调整了自己的购车选择。其实，在2022年年初，比亚迪的部分车型在终端是有着现金优惠幅度的，而随着车辆的订单越来越多，不愁卖的4S店终端，最终也就没有了促销的欲望。目前，比亚迪的销售趋势依然不错，但也不排除接下来随着特斯拉争抢订单，它会给到优惠促销的可能性。
特斯拉和新势力，还会继续降
不断的变价，不断的促销，不少消费者显然是在观望的。
“办公室里同组的几个人，最近都订了Model Y，但是我还准备再等等，因为简单的看了看它的全球官降情况，股市的反应有点反常。”在头部互联网企业里任职的哥们，他的看法并不是随大流。
整个2022年，特斯拉的股价和市值一直是高热度话题，埃隆马斯克登上了全球首富，却也创下了历史上个人财富损失最大的世界纪录，据《福布斯》估计，自 2021 年 11 月以来，他已经损失了大约 1820 亿美元，同时还有很多消息源显示，实际上损失可能接近 2000 亿美元。
那么，悖论产生。尽管销量和订单数字上不断的飞涨，特斯拉的业绩会得到明显提升，但资本市场截止目前，对订单的持续增长并不认可。甚至于，比亚迪当前也面对同样的挑战。随着销量不断的上涨，再次在全球取得新能源汽车的好成绩，但巴菲特却连续减持，以及股价与市值在波动中发生下行。
资本市场当前很多维度不以常规形式发展，被全球多家机构分析为“很多资本对经济衰退的担忧，如今不断变现，等待泡沫被刺破时，再进场抄底，赚取更大的差价”。
埃隆马斯克已经数次说过，对经济有着极大的担心。美国前财长萨默斯（Lawrence Summers ）也在最近给出了预测，美国经济在2023年还会继续面临衰退。这种境况下，对于巨头级企业而言，市值与股价的重要性一定阶段内发生下降，它们将要寻求更多的现金流保证运行的健康。而对于那些需要热钱的非巨头级企业来说，如何从股市中拿到新的钱，会直接影响其接下来的研发、渠道建设、产品定义、用户运营等，甚至是活下去。
那事情的发展轨迹就很清晰了，可以不讨论特斯拉为什么要官降，可以无视马斯克的回应（毕竟之前的很多回应也都是无效的）。但随着其官降，所有车企将不得不面对一个局面，争抢更多的现金流，因为股市里的热钱很明显正在加速流出。至于何时回归，未知。
那既然大环境是这样，随着新能源汽车在2022年真正初步变成红海，所有投身其中的企业就不得不面对一个话题，“大家都在降，自己也必须降。”
早买早吃亏？晚买晚享受？
而再回到消费者的话题上来，当前是购买这些官降车型的好时机吗？
每个人的消费需求和使用需求不一样，所以并没有准确的建议。但，有几个维度的事件会在后续带来一系列的连锁新变化。用一个很好理解的说法就是，百家争鸣的初期，如同智能手机那样，早买就要承担更多的过时风险，这种风险，远比传统燃油更高。
首当其冲的就是，价格是否还会继续变化的话题。这个话题里有两重因素，关于电池成本的下降、市场竞争愈发激烈后，车企会不会选择进一步降价。
动力电池的关键原材料，碳酸锂的价格已经开始下降，在22年11月底时发生了18周来的首次止涨，电池级碳酸锂的市场均价从60万元/吨以上，开始下降。进入2023年1月后，1月16日数据为47.65万元/吨，比去年11月上旬下降了10万元/吨。另外，中游锂电池产量在近期发生了初步过剩，摩根士丹利的报告则显示，2023年的锂供应量会增加22%，而因经济情况不好，预计汽车/电动车的销量都会比较明显的低于2022年，此消彼长之下，再加上全球各政府的调控，锂电池原材料成本下降已经是必然之事。
大机构预计，2023年下半年，碳酸锂的价格就会回落至正常。而车企的老板们预测更谨慎，比如李想说得到2024年才能回归正常。各家基本都在向市场投放新技术车型，欧洲的奔驰、宝马、大众集团都会在2024年前后砸下最新技术新能源车，消费者很显然会面对一个应接不暇的状态。而市场竞争越激烈，价格战会真正意义的开始。
会继续降价么？反正特斯拉的成本优势很明显，它依然有下探空间。只要它想继续调价，那Model 3降到20万元以内依然能赚钱，那新一轮的价格战也随时开始。
那老车主权益，就肉眼可见的受损。这种受损，同时关于二手车、信心。
如果说中国汽车圈里谁最恨马斯克，答案无疑是二手车车商。2021年元旦，Model Y发售，售价33.99-36.99万元，因为订单量过大，其提车周期一度越来越长，这也让其在二手车市场里有了很好的流通速度。28-30万元收车，29-31万左右售出，赚取之中的差价。但，随着特斯拉一轮轮的官降，单车至少亏3-4万元出手，已是当今其车型的二手车流通现状。
尽管有车主说，只要不卖就是不亏，但实际的情况是，随着价格的不断下探，且未来有可能继续下探，那“二手车价格低于新车”的铁律就会让残值不断下降。颇有些类似三星在中国最早玩智能手机，却遇到了小米这个价格屠夫出现。市场里的价格屠夫真正诞生时，那几万到十几万的价值就可能随时蒸发。
特斯拉会是价格屠夫么？如今是。但成为价格屠夫站稳市场之后，再想回到高端，付出数倍的努力也大概率不成功，这样的案例在很多领域都比比皆是。
另外，欧洲车企一直在憋相应的大招，比如奔驰在L3级自动驾驶方面建树颇深，宝马也即将拿下。一旦政策在近几年快速放开，只依托于视觉的特斯拉会有先天的短板，能否入围全球的相应法规允许，这也一样是个问题。为了便于理解，你可以考虑4G、5G手机的切换。4G时代很好的产品，因为不能或需要花费高昂代价才能升级至5G，那消费者的放弃欲自然会很强。
以及，关于商业逻辑的一个新思考。自人类进入商品社会以来，特斯拉的一系列调价行为，其实说是遵循第一性原理，优势远高于其他车企，这种说法也并不是完全成立。在市场竞争不充分时，丰田等等也一样在中国市场把花冠卖到了最高接近20万元，直到遇上了比亚迪F3，才回归正常。
当一个品牌一直处于向下发展的趋势时，很显然是新消费者受益，但深层看却是保有用户来买单。总之，持续的降下去，就会让市场对它的定位重新认知到低位，而在成熟的充分竞争市场里，现在是还没有诞生能涨回去的案例。换言之，由奢入俭难，由俭入奢易。
写在最后
智能电动车如今越来越火，它自然是可以尝鲜的。但对于刚需用户和消费型用户，二者应该有的态度是截然不同的。刚需用户除了满足使用需求外，该更多考虑的是价值的保持，而消费型用户，因为手中的预算更多，所以试错的机会也更多，但谁的钱也不是大风刮来的，表面上的无所谓，最后也终归会有答案。
当然，事情要分两面来看，老车主的利益和品牌商誉是受损的，但对市场的鲶鱼效应是受益的。智能电动车的价格是否存在虚高，随着特斯拉所引发的连锁降价，也会有答案。
总之，中国大多数车主都是刚需罢了，早买早享受的网络金句，在这一轮变价潮中，要因为不同品牌的不同做法，会变一变。
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