这种变化在今年尤其明显，根据预测，今年的新能源车销量将会达到700万量级，超过了此前的600万量级预估，放眼全球市场，1000万新能源车销量已经提前一步完成。
在这种大的环境变动下，国内乘用车市场发生了巨大的震荡。
比亚迪在今年年初选择停产纯燃油车，全面革新产品体系，给每一台汽车都装上电机提升效率、减少排放的做法得到了很多人的认可。
而比亚迪的这种做法更像是行业的一种缩影，几乎所有企业都在推行全新的动力架构，从吉利到长城，从奔驰到保时捷，所有企业都在用全新的动力架构来推进产品发展策略。
因为从技术角度分析，内燃机和变速箱组成的传统动力系统太落后了。
内燃机发展了100年，终于从25%的热效率提升到了40%左右的热效率，在传动效率超过90%的变速箱配合下，一套动力系统的综合效率不足40%。
绝大多数热量和能量都被浪费掉，这是被取代的一个重要原因。
相比于这种传统的驱动方式，其实电动化装备的驱动效率会更高一些，以目前的主流电机系统来说，进行整合、集成之后的电驱系统综合效率达到了90%左右。
效率更高也就意味着能量浪费更少，不仅仅如此，这种集成度更高、效率更高的电驱系统还有质量更轻、体积更小等优势。
普通的大功率电机自重不足30kg，集成度非常高的N合一电驱系统整体的质量甚至只有几十公斤，相比于动辄就数百斤的动力系统来说，电驱系统的质量更轻、马力更大、扭矩更强。
电机因为结构的优势，更容易进行整体整合，以目前的主流电驱系统来说，可以整合发电机、减速器、BMS等等结构，将所有的功能技术全部整合在一起，减少体系占比，提升效率，降低自重。
这些都是电气化时代带来的优势。
对于整个行业来说，推动电动化发展的重要原因，不仅仅是电驱系统本身的优势，而是电力优势相比于原油优势更加明显、突出。
比如说运输方面，借助现有电力网络就能够完成电力能量的运输，但石油的运输却需要借助轮船、火车、地面交通等等，以吨为单位定期、定量向不同的网点运输，代价高、损耗高。
再比如说再生策略上，电力是可以通过太阳能、风力、水利等等环保方式进行再生，且再生成本随着技术、产业规模的提升可以降低。但石油理论上是不可再生能源，虽然这些年提出了“可再生”观点，但再生周期长、成本高等问题的确存在。
而人们最关心的则是污染问题。
清洁能源的判定标准就是在使用过程中是否会带来污染，电驱动的方式不会产生污染，电磁转化非常具有清洁性，给人们带去更好驾驶感受的同时，不会产生任何排放物。
内燃机因为低热效率、运输损耗等问题，产生大量的二氧化碳和其他污染物，对未来的可持续发展不具备推动意义。
基于这些综合性讨论结果，几乎所有的企业都在开启能源转型，虽然大家提出了不同发展策略，但却确定了一个核心宗旨不变：淘汰纯内燃机、降低内燃机在动力系统中的工作比重。
无论是丰田的THS、本田iMMD，还是日产e-Power，其实都保留了传统内燃机，但又在内燃机基础上进行了全面革新。
通过电机、电池的整合，让内燃机降低工作压力，引入电机的高效率优势，降低整套动力系统的工作压力，提升工作效率，将百公里油耗从此前的8L降低到4L左右，充分利用了电机带来的优势，降低排放量。
其实PHEV也是这一种模式的延伸，根本是为了将内燃机踢出核心圈，进入到辅助位。
纯电动车则更加直接，将内燃机彻底移出，全面通过集成度极高的电驱来带动车辆，提前进入清洁能源战略发展状态中去。
我们能看到，越来越多企业放弃大排量内燃机，核心的根本是内燃机效率太低，尤其是大排量内燃机没有任何效率可言，利用全新的动力系统来进行革新，才是未来的核心发展方向。
也就是说，内燃机早就没有未来了，未来是电机、内燃机共同的天下，且电机为主，内燃机为辅。
,30kg的电机就能把3.0T发动成都市外国语学校 机推向坟场，油车的未来早输给电机了！相关：
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