暴雪马上就在中国要废了，从九城时代，再到网易时代，80后90后们的BLZ（玻璃渣）游戏青春即将结束。它留下了很多的经典名词，比如GG（Good Game）、GL（Good Luck）、HF（Have fun），再比如当今仍然风靡在很多游戏视频里/直播里的“回手掏”。
趁着对方的部队出去打野、升级、开矿，偷偷的潜入来一波GANK，这就叫回手掏。如果用游戏里的理论看眼前的汽车行业发展，吉利、丰田，都有点回手掏的意思。一众的车企，都在All in新能源，吉利、丰田当然不能免俗，但从最近的动作里，吉利是收购了沃尔沃、雷诺的内燃机部分，而丰田皇冠品牌的首款车型SportCross推出，却并没有如预料那样杀进新能源范畴。
那么，在电动车大力发展的时代里，二者的策略却为何“回手掏”？这显然是个值得聊聊的好话题。
李书福和丰田章男，二者的棋局不同
任谁都知道，当下是新能源和智能化汽车快速发展的时代，绝大多数稍微还行一点的汽车企业，也都在进行转型。丰田、吉利，自然也都知道整体的大局面如何。目前的转型过程中，速度表现比较快的，有那些大量推出新能源车并研发全新平台的企业，德国三大车企-奔驰、宝马、大众集团都是这个策略。而转型速度偏慢的，则是那些在燃油车时代占优，利润与之深层绑定的企业，比如日系三大。
换言之，眼前二者的新动作，其实都是在进行未来发展棋局的落子。不过，它们身上最大的差别在于，丰田处于更偏稳的守势，吉利则处于想要快速走出去的攻势。
先来看看吉利当前的新动作：
11月8日，吉利控股集团、吉利汽车、雷诺集团三家公司完成动力公司方面的合资，二者各持50%股份，新公司的业务会是混合动力总成和高效燃油动力系统。也就在几乎同时，吉利与沃尔沃之间关于燃油动力也发生了新动作，要把去年7月和吉利合资Aurobay中持有的33%的股份剥离给吉利控股。
沃尔沃当前的转型规划为，2025年全球销量50%为纯电动、50%为混合动力，2030年全球销量100%为纯电动汽车。眼前的局面，浅层看很好理解，吉利仍然有在燃油动力、混合动力市场的研发需求，所以不断寻求合作。而随着欧7法规的下放，以及欧盟禁燃完成立法，几乎是绝大多数欧洲车企都想要把手中的燃油车技术完成新一轮变现。
而除了技术研发的需求之外，很显然的还有一点，吉利有着很强的出海欲望。从其近十余年的发展历程能够看到，其在不断吸收沃尔沃技术的同时，取得了能与世界先进水准接轨的研发能力，而且借由与沃尔沃的合作，初步成功的完成了进军欧洲这个目标。领克、极星、沃尔沃，在欧洲市场的销量都是水涨船高，且眼前还有着几何进入欧洲市场。而早在雷诺与吉利最早合并的新闻时，吉利想要以此为出海跳板，让领克在韩国工厂生产，并依托韩美之间的自由贸易协定，进军美国市场。
从逻辑上，这讲得通，而从眼前新的合资上，其实也拼上新的版图。欧洲市场的排放法规愈发严格，吉利与雷诺的合资研发更多有助于吉利在中国市场拿下技术优势，而美国市场，也是雷诺与吉利都想要完成发力的。至于欧洲市场，自己的多个新能源品牌已经初步落地，留给燃油技术的发挥空间不大。
吉利想要往出冲，而丰田相对而言，因为在全球已经成功，所以它要通过技术创新来保住自己的原本优势：
在最近皇冠品牌的发布里，最关键的动力技术有几个特点，仍为油电混动，使用了更大的锂电池也有了60公里左右的纯电续航，除了2.5L油电混动之外，还带来了2.4T混动。这套新系统的动力水准很强，5.8秒破百、347马力，这都是妥妥的性能车表现。对丰田而言，它的混合动力系统早就在世界打下了美名，可靠、省油，且除了能迎合日本、美国这2个核心市场的需求之外，在中国市场以及久攻不下的欧洲市场，其表现都是越来越好。
所以，基于丰田一直以来的行事风格（推出新技术要对利润和成本进行追求），也能很明显的看出它的发力目标（重塑皇冠品牌，并且以此为一个敲门砖，谋求进一步在全球范围内破圈）。对皇冠而言，这套系统的能力表现不错，也能一改很多人原本对丰田混动的认知，经济有余性能待提升。
所以，虽然是在一个电动车大发力的时代里加码搞燃油技术，但因为有着不错的可预期创新，最终两家的新动作都还不错。
对中国汽车市场的影响，会十分有趣
在民间，有一个老生常谈的话题是，“燃油车在中国还能活几年？”
答案其实挺清晰的，虽然不是强制法规，但绝对是中国汽车市场发展的强力指导。它的规定方式，如今大多数车企都在不断贴靠，而其规定的目标已经被无数媒体解析了无数次。
2025年，中国市场里每卖出10辆车，有2辆是新能源，4辆是混动，4辆是传统燃油；
2030年，中国市场里每卖出10辆车，有4辆是新能源，4.5辆是混动，1.5辆是传统燃油；
2035年，中国市场里每卖出10辆车，至少5辆是纯电动，其他的全都是混动。
按2500万-3000万台/年的中国汽车市场销量来看，这一数字未来预计会有所波动，但基本短时间内不会跳出这一区间。也就是说，2025年时混动市场的容量有1000万台/年，2030年时有1100万台/年，2035年时有1250万台/年，大概这样的表现。
这种市场规模之下，当前的混合动力市场表现显然还差得远，即便是把PHEV插电混动从新能源汽车里提出来，放到混动的份额里，结果其实也没什么实质上的变化。
当前在中国车市里，有油电混动技术的车企，不过丰田、本田、吉利、长城、现代、东风风神这几家，而除了丰田、本田之外，其他的车企当前还是处在试探性发力的阶段。
值得注意的是，路线2.0所指定的很多目标，随着车企的发力越来越猛，市场的格局发生了快速变化，其相应的目标可能会随之发生快速修改，最终的结果大概率会对混合动力的发展起到冲击性的作用。
路线2.0中的2025年目标是新能源汽车达到市场份额20%，但随着2022年比亚迪等车企的销量快速崛起，当下的新能源渗透率已经基本提前完成了2025年的既定目标。
而在市场层面，很多车企甚至给出了更大胆的预测，比如比亚迪高管就预测今年年底部分月份可能出现新能源车渗透率超过35%，2023年可能直奔30%。
换言之，PHEV插电混动当前成为了新能源汽车发展的搅局者，而且因为其本身的研发初衷就是从燃油到纯电动的过渡性技术，它的技术竞争力有限，所以其实随时可能会在下一阶段发展过程中被优化至燃油车相关的要求中。今年，上海公布了自己的2023年新政策，PHEV车型不再享受赠送牌照的政策，也释放着相关的风向，有了上海的开头，其他一线、准一线城市也会开始梳理自己的发展需求是否要变。
同时，就在新政策落地之后，上海也并未发生关于PHEV的抢购潮，燃油车用户还是愿意额外掏10万元左右来拍，而新能源用户则几乎绝大多数直奔纯电动而去。
也就是说，从2015年至今，大概经过了7年的培养期，其在上海市场份额比较稳定的处于15%左右。这组数据背后所显示的，其实是在一线城市中PHEV的竞争力面对纯电动车型有着明显不足。
上海的纯电动车型渗透率约为30%左右，PHEV为15%左右，纯燃油车为55%左右，即便是在赠送号牌+免征购置税的双重政策之下，PHEV仍无法对抗燃油车，更多的消费者直奔纯电动二区。
北京的情况基本同样如此，整体新能源渗透率为30%左右，因为政策上对纯电动车的扶持明显更大，最终PHEV也是没有明显竞争力。
所以，再回到吉利、丰田两家分别在偏内燃机领域的发力情况来看，车企的发展风向是有所改变。比如，如果能让油电混动在纯电续航里程上实现PHEV的水准，那么，大可不必和比亚迪的DM-i当前这个护城河明显的技术来直接正面抗争，用成本更低但更可靠的油电混动技术也能实现向纯电动发展的未来10年过渡。只要技术研发够彻底，能击穿现有的成本壁垒实现规模化降本，那油电混动其实就能很好的补齐与PHEV之间的核心差异，那个随时可能停止的购置税免征政策。二者的综合能耗一旦实现基本相同，那赢家还会是油电混动，因为实现同等效果的前提下，成本更低的几乎是必胜。
写在最后
所以，其实在2-3年内，我们很可能会见到中国车市的再次转向，即PHEV技术真正完成自己的使命，让燃油车向纯电动良好过渡。
这个结论并不是因为吉利、丰田的发力很猛，很准确，很有效。而是因为，2024年左右，最早寻求转型发力的欧洲车企们基本上都能带来自己新一轮的纯电动产品，800V、Sic碳化硅、超充、换电、自动驾驶、智能网联等等会一股脑的冲向市场。那么，可以脑补这样的一个局面，当一辆大众和比亚迪的同级别车型摆在一起时，配置差不多的情况下，大众只贵1万，那消费者的购买决策如何。
而且还有，当两辆车摆在一起时，油电混动和PHEV的表现基本相仿，而油电混动能更便宜1-2万时，消费者的决策又会是如何？
再返回头看汽车企业们的表现，其实本田、丰田、吉利、长城，都是先做混动再做PHEV，之中蕴含着道理。鸡蛋不能装在一个篮子里，一旦混动技术突破了，PHEV的市场预期，并不清晰。
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