其中，“缺芯”指芯片短缺，这带来芯片价格飙升，并导致主机厂采购成本增加，产品无法按期上市交付，产业生产秩序被严重破坏。“现在半成品下线，然后半成品大量库存是几乎每个企业都存在的。为了抢产能，一般车企即使缺零件也先把其它零件装上，然后先下线，把产能腾出来。这种供给的不可控，带来了很多产业的异常现象。”朱华荣指出。
而“贵电”则是指电池价格不断上涨，导致直接面对C端的整车企业苦不堪言。朱华荣表示，现在电池成本已超过整车成本四成，甚至有的车型达到50%多，严重影响产品效益达成，对企业经营造成巨大波动。“电池涨价，已经导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，这些成本都靠我们企业自身来消化。”朱华荣说。
自2021年以来，芯片短缺和电池原材料上涨成为汽车整车企业共同面临的发展难题。目前电动汽车关键材料碳酸锂已从2021年初的5万元/吨，涨到当前60万元/吨左右，涨幅巨大。
朱华荣指出，当前新能源汽车产业发展遭遇到上述两点重大破坏，给产业可持续发展带来了严重挑战。“以长安汽车为例，今年1-9月因为“缺芯贵电”而损失掉了60.6万辆，特别是今年我们推出的一系列新能源智能化新产品，都受到了严重影响。“朱华荣指出。
在此次会议上，朱华荣对芯片为何短缺，电池成本为何居高不下，以及如何解决这些问题发表了自己的观点。
“芯片为什么这么短缺？除了我们本身有受制于人的技术问题外，在中国区芯片的投资自主性是不强的，目前主要是靠国际大的公司在中国布局，而这个布局十分受限。但国内企业要想投资，又受到像光刻机设计软件等这些问题本身的制约。另外车规级的高端芯片要求很高，这也带来了成本和可靠性的挑战。”朱华荣表示。
另一方面，朱华荣表示，芯片市场需求短时间爆发，与芯片生产周期长之间的矛盾，也是导致芯片短缺的一大因素。其表示，当前智能电动车比燃油车的芯片需求增长了3-4倍，但车规级芯片由于高质量、高安全、高认证，要求扩展的周期很长。
第三，些结构性的短缺正在成为常态。“其实最近出问题的很多都是一些Tier1（一级供应商）的定制芯片，或个别用料少，客户少，渠道单一的芯片，对于这些芯片企业不愿意生产，有产量也不愿意生产，这也造成了部分芯片短缺。”朱华荣表示。
而针对电池贵的原因，朱华荣则指出，这是需求拉动导致原材料飞涨，产业链本身利益分配不均，加之各路资本的恶性炒作导致。“从我们掌握了解的情况看，这一轮涨价我认为是个资本的恶性炒作，部分卖家惜卖，买家囤货，中间商囤积居奇，使电池的价格一路飙升。”
对于“缺芯贵电”，朱华荣提出了针对性的建议。首先，针对缺芯，要加强顶层设计，系统部署，分工合作快速突破。企业要与芯片商建立新型的供应商关系，构建芯片企业与汽车行业的直通直联的合作模式，同时也要“两手抓”，加快与国内国际芯片的合作，保障供应能力。
最后，朱华荣还提议国家层面加强政策引导，优化锂、钴、镍等上游原材料的资源配置，支持企业通过参股、合资等方式锁定原材料供应。推动废旧动力电池及关键金属资源的回收利用，完善动力电池回收利用管理体系。企业自身要加强顶层设计、系统部署、分工合作、快速突破，推进新能源电控系统、集成式电驱、固态电池等一系列“卡脖子”核心技术攻关，构建电芯、电池包标准化、模块化，提升通用化，降低成本、提高效率。
,朱华荣：“缺电脑设置wifi 芯贵电”损失60万辆产量，每车贵5千相关：
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