那么问题来来，凭什么它的维修价格如此之高？
原因是因为特斯拉采用的是一体压铸铝合金技术打造的车体，车构架一旦受损，那么也就预示着无法修复，或者说一旦受损这个整体的铝合金车体就得重新修复，而不是仅仅修复受损的位置，受损之后只能整体更换一体压铸的车体。虽然特斯拉铝材质更加轻量化，会减少车身重量，增加车辆的续航，从制造方面来说，零件化整为零会提高车辆的车产效率降低成本，但从本次事故中就充分暴露出它非常大的短板，对后续维修简直是一个大雷，“副作用”显现无疑。
从维修角度来说，这种技术就是给车主埋的雷！
这种巨额的维修费瞬间让车主内心崩溃，花20万维修还不如直接报废算了，一体式冲压技术说的再怎么好，对于车主们来说仿佛没什么切身的实用，就算投保，随之而来的是对保险费用的担忧，尽管目前还没有哪家保险公司对使用了一体压铸车身的车型保费做区别对待。
从车企角度来说，也并非所有人都认为这种技术是非常优秀的，例如宝马CEO齐普策就曾表示，不会追随特斯拉的所谓“Gigacasting”大型一体铸铝部件，因为他们认为这么做并不会带来经济效益上的好处。德国慕尼黑工业大学工程系主任也表示，这种技术并没有如车企宣传中的，在成本效率方面有那么的神奇。
还有一个问题，如果买了这样技术的车辆，你是做好准备，愿意支付更高维修费，或者承受更高保费，但车辆维修后能更接近事故之前，还是更愿意付出常规的维修费用，但接受车辆就此大幅度贬值呢？另外这种技术可能对车企来说是一个降低成本的良好途径，但是也只是大量走量的车企才能无视风险地引入大型一体压铸部件。这也解释了李想的理解，理想的目标就是“每10万打造一个爆款”。如果无法预期大规模销量，则使用一体式压铸就难免要让单车分摊更多设备投入：要么抬高最终售价，要么挤压利润空间。
一项技术的发展是动态的，并不存在已经推出就一成不变，都是一步一步慢慢完善和改变的。当用户的利益受到了侵害，就说明这项新技术还有待完善，或者有更好的解决办法，比如我们曾经认为互联网会改变世界，其实世界正默默改变着互联网，物联网却悄然而至。我们认为线上会消灭线下，可更有温度的线下新零售正在崛起，没有什么是墨守成规的，因此千万不能刻舟求剑，任何单向的进化，从来都不是这个世界真实的表现。
,特斯拉修车费用占整车费用的恋曲1990简谱 70%，一体压铸技术是给车主埋的雷吗相关：
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