汽车 业界曾有一个段子,说车企都给博世打工。虽然这种说法太夸张,可见作为零部件巨头,大家都知道博世体量巨大。在汽车产业变革的时代,体量巨大的“大象”如何优雅转身？
其实,博世早已经不是很多人以为的“博世”了。
比如,博世在自动驾驶方面的专利数量已经是全行业第一。再比如,博世6万研发人员中,大概有近3万是软件工程师。3万软件工程师什么概念？用博世中国执行副总裁徐大全的话说,实际上足以成为一个庞大的软件公司。
投入很大,态度很重要
“5-6年前,博世全球CEO上任之初就提出三化：电气化、自动化和互联化。”在2018全球汽车论坛上,徐大全告诉汽车,“虽然燃油机业务仍然占博世销售的50%,但是博世在新三化的投入非常大。”
这种巨大的投入是有压力的,徐大全表示,“巨大的投入会降低最近几年的利润,但是必须牺牲这些利润来支撑未来的发展。”
除了钱,态度更重要。
“博世每年有很多会,让40万员工能理解这场技术变革。”他认为,如果大家的态度不变,光CEO提口号不管用。
每个巨头在转身的时候都把柯达作为前车之鉴。“传统业务太好的情况下,新的产品往往在公司内部不得到重视。”
据悉,去年博世全球的研发占比9%,700多亿欧元的9%。
有所为,有所不为
众所周知,由于研发投入的前瞻性,并不是每项投入都会最终商业化,或者持续做下去。
“必须找到符合自己企业文化的、擅长的技术方向往下走。比如博世最近宣布不再做电池、电芯,因为我们不是一个化学公司,虽然这方面研发投入了很多年,最后决定还是暂时从这个产品上撤退。”
博世将按照未来的三化方向：电气化、自动化和互联化做选择,关联性稍微小一点的产品,或者没有优势的产品可能会剥离,同时又会收购一些跟“汽车三化”相关的新公司。
自动驾驶需要严谨派
“这次变革不是一家公司可以完成,必须要跟业界很多IT公司、创新公司和不同技术领域的公司跨界合作。并且,跟整车公司一起探讨,怎么解决痛点,
徐大全透露,博世与戴姆勒合资成立了一家公司,专门做L4、L5下一阶段的研发。
博世在自动驾驶方面已经积累多年,属于严谨派,在宣传和商业化上都不急于赶超,但是水平并不含糊。
“我个人觉得博世在这一块实际上已经属于相当高的发展水平了。”
例如,他解释说,L3以上级别必须要有冗余设计,单体的零部件或者控制器里要有两套回路,一套坏了,另外一套可以立即顶上去。而做不到这个的L4和L5都是骗人的。
所以博世希望能做到严格意义上的自动驾驶,按部就班地走,并不想成为很超前的供应商。
以下为徐大全的访谈实录：
问：前两天在另外一个论坛上,您表示现在汽车新四化零部件的挑战更大,我们在燃油机方面有几百亿的产能,博世这么大体量要去转身,我们做了哪些准备工作？
答：燃油机50%的销售占比,产量很大。其实博世已经做了很多年的准备,我们CEO上任之初大概五到六年前就提出三化：电气化、自动化和互联网。
博世在这方面做了充分准备,比如说研发在自动驾驶方向投入很多,在电气化方向投入很多,现在在互联化方向也在投入。
投入肯定少不了。投入之后怎么变成新的、真正的业务？这中间也是一个挑战。因为传统业务太好的情况下,新的产品往往在公司内部不得到重视。最典型的例子像柯达,当初硬胶卷太赚钱了,所以他们发明的第一款数码相机在公司没有得到重视。
首先,自己的态度要调整,迎接新的技术变革。博世从上到下,每年会开很多不同层级的会议,希望博世全球大概将近40万人能够理解到面临的技术变革。在态度变的情况下,产生新的管理模式、新的业务模式,然后把新的技术推向市场。光是CEO在自己讲是没有用的。
第二,在各个认定的新领域一定要加大投入。巨大的投入会降低最近几年的利润,但必须要用这个利润来支撑未来发展,投入方向上必须要加大力度。
第三、自动驾驶、电气化、互联牵涉到不同的行业。这次的技术变革,不是某一家企业自己本身能够完成的,必须要跟业界很多IT公司、创新公司和不同技术领域的公司跨界合作。比如说电气化最关键是电池,博世不做电池的,所以我们跟别人合作。比如互联,跟IT公司合作,很多IT公司在软件、生态方向有很多优点。只有通过跨界合作,才能真正实现三化,要善于和不同合作伙伴合作,通过合作来实现这个技术。
问：在技术储备上,我觉得零部件公司其实对未来的判断比整车厂更重要,博世在新技术的商业化怎么选择？
答：纵观一百多年的汽车历史,很多情况下是零部件公司跟汽车公司一起探讨,怎么解决痛点,从生产制造、研发分工角度可能零部件商承担了研发生产制造的责任。但是并不是说,零部件公司一定领先于汽车整车厂,我倒不完全同意这个观点。
当初ABS推出的时候,实际上完全是博世跟戴姆勒一起推出来的。包括柴油的共轨技术,这也是跟主机厂紧密合作的基础上打造产品。整个汽车行业的需求上,主机厂和零部件承担了不同责任,所以只是分工的区别。
汽车行业的未来是什么？是主机厂和零部件企业一起来探索。
如果想持续发展必须要考虑未来创新技术。通过自己判断哪个方向值得去投入,可能打造了很多产品出来,最终真正得到应用的只是少部分。
博世每年的研发投入很高,有些技术研发到一定程度如果觉得市场不需要,我们就放弃,但是要不断尝试,才有可能造出符合未来技术发展方向的产品。
博世去年研发投入占比是9%,700多亿欧元的9%,所以是相当大数额。
问：过去我们在传统的领域有很大的优势。这么多投入,是想在未来新的领域继续去保持优势？但是肯定也是有所为、有所不为,行业大融合要做的事情太多,我们怎么选择？
答：各家公司都必须做这种选择,最终结果就是看什么样的产品比较强,跳水运动员去举重肯定不行,举重运动员跳水肯定也不行。必须找到符合自己企业文化的、擅长的技术方向往下走。比如博世最近宣布不再做电池、电芯,因为我们不是一个化学公司,虽然这方面研发投入了很多年,最后决定还是暂时从这个产品上撤退。所以,你必须做出选择。
生产制造是博世的优势,机械产品、电子产品和传感器也都是优势。博世6万多研发人员中,大概有将近3万是软件工程师。外部可能不知道,博世实际某种意义上是一个庞大的软件公司,车载的软件我们很强。我们有很强的软件实力,软件结合传感器,然后再加上未来可能的服务,我们想在这方面开辟一个新的天地。
问：博世会把非主力发展业务剥离吗？
答：对啊,几年前我们把起发电机事业部卖掉了,去年还把涡轮增压器事业部也剥离了,三年前把刹车剥离了。按照博世未来的三个方向：电气化、自动化和互联化,关联性稍微小一点的产品,或者没有优势的产品我们会剥离。同时我们又会收购一些新公司。
问：其实博世很早开始介入自动驾驶技术,您能不能谈一下我们在这方面的优势？有哪些经验可以分享？
答：几年前,自动驾驶方面的媒体或机构排名,可能博世的名字出现少,但实际上我们在自动驾驶的研发和投入已经非常大了,只是媒体曝光不多。直到最近,我们跟戴姆勒、通用Cruise等合作项目等关注力才高起来。
实际上我们默默地做了很多年,尤其是雷达、摄像头以及ESP和自动转向方向,覆盖面很完全。控制方向,加上人工智能参与的控制我们也在开发,同时还在跟地图商合作。我们收购地图商HERE的股份。布局还是相当充分,从传感器、执行器到控制部分都在做。这次跟戴姆勒合资成立了一家公司,专门做L4、L5下一阶段的研发。我个人觉得博世在这一块实际上已经属于相当高的发展水平了。
博世在自动驾驶方面的专利数量在行业是排名第一的。
答：L3以上级别必须要有冗余设计,单体的零部件或者控制器里要有两套回路,一套坏了,另外一套可以立即顶上去。例如刹车系统失灵了,另外一个刹车系统要能够辅助。
要真正实现自动驾驶,这是非常关键的部分,届时人完全把生命交给车,不能出任何错,一个系统出错,另外一个系统必须支持,至少能让车停下来或者开到安全区域。不实现这个功能就号称L4、L5,都是骗人的。
博世在这方面已经做了很多年了,这是我们的严谨做法,我们不急于赶超,不急于提前2-3年推向市场,而真正希望能做到严格意义上的自动驾驶,所以我们是按部就班地在一步一步走,并不想成为很超前的供应商。
有很多企业说已经在哪儿实现自动驾驶了,但可能接下来会出很多问题。虽然人类探索新技术难以避免牺牲,但是企业有责任做非常严谨的系统,才能真正实现全社会的自动驾驶,所以这是我们总体的目标。
,专访|罗常培 徐大全：博世已算是一家庞大的软件公司相关：
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