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以下是北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚发言实录。
北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚
我想从一个新能源汽车实操者的角度,围绕一个关键词谈一个问题、两个观点,那就是成本。
今天大会的主题是打造世界级新能源汽车的品牌,在我看来,品牌最核心的是独特性、差异性,是比较节能优势,浮出水面的是视觉、是LOGO、是VI,但是在水下的七分之六是全球产业的比较竞争优势,其中成本优势是最重要的组成部分。
对此,我有两个观点：
第一,成本优势是未来技术革命与新产业爆发最重要的前提和催化剂。
第二,降低中国新能源汽车企业发展的综合成本,是参与全球竞争、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提。在2015年的年初,同样是在百人会的这个演讲台上,我当时用了一页PPT来宣誓了我们新能源汽车未来的发展目标和战略,就是通过回顾汽车工业的四次革命,从T型车到工业4.0,我们正式提出希望做中国新能源汽车领域的“福特”的理想,这当然与很多互联网企业想做特斯拉是不一样的。
一周前,我刚刚从北美车展回来,我又再次去拜访了福特博物馆,在福特博物馆待了半天,仔细研究每款车和探究每部车背后的故事,我希望从前人的智慧中吸取今人的营养。这是著名的福特T型车,诞生于1909年,成就了汽车历史上第一次普及的记录。同时我们也可以看到T型车旁边的这辆车,它紧挨着展示在福特博物馆,这款车有这样几个细节的图片,电压表、电流、电池箱、轮边电机、充电口,没错,一款诞生于110年前的电动车,而且还可能是充换电两用的。下面的英文,这是图示,是在纽约的第239号充电站,为用户提供充电,维护更换水和电解液服务。右面的图是1923年曼哈顿地区的充电站的地图,曼哈顿的面积是59.5平方公里,是北京面积的0.03%,1923年的数据,在那样的面积里已经存在着44家充换电站,地图下面的那行小字写着“让充电更方便”,我们今天每天挂在嘴上的创新,在110年前美国就走在了前面,当时美国的市民和用户市场上可以有三种选择：蒸汽驱动、电驱动和燃油驱动。
但是为什么在100多年前,电动车在第一次的普及浪潮中,败给了汽油车呢？最关键的就是这张图,这台HardWorld诞生于1901年,3500美金,当时美国人的人均收入只有450美金,购买一辆电动车需要7年9个月的时间,当时一般燃油车售价也在3000美金左右,但是自从亨利福特发明了流水线,产量提高到了全球汽车产量的90%的时候,成本大幅度地下降,售价拉低到850美金,普通的美国人只需要1年7个月的时间就可以买到一台燃油车。因此,是成本造就了新技术的普及。不仅T型车成就了福特,而且甲壳虫成就了大众,卡罗拉成就了丰田,无一不是在技术和质量保持领先的同时,拥有了优势的成本领先的能力,才拥有了大量的用户。反观那些一味追求高端和小众奢侈品的品牌,几乎难逃被并购和重组的命运,100多年的历史多次证明了这一点。
所以,我们认为市场竞争的胜利者最终是注重成本的品牌。我们理解的世界品牌不是昙花一现的品牌,而是以大量消费者认可为基础的。所以我们也分析了自己的一个成本变化趋势。当年我们的明星车型,事实上在近四年以来,成本变化随着销量的变化并不大,这说明了里边有很大的问题需要反思。2012年800多台,到了2016年,我们已经实现了52000多台的销量,但是很遗憾,我们的规模的增长,并没有带来显著的、大幅度的成本的降低。
所以,在推广和普及新能源汽车的同时,光靠技术进步还远远不够,更加要注重、培育成本领先的优势,这是一个最重要的问题。
因此,我们在这里提出一个建议：对新能源汽车未来的产业政策、行业标准、行业监管等,既要有利于企业培育和掌握核心竞争技术,也要关心整个产业链和企业综合成本的降低,这样才能培育出行业的龙头企业。
昨天欧阳老师给我们展示了一幅图：随着销量的增加,动力电池的的成本并没有随之大幅度降低,反而材料方面有了大幅度的技术提高,违反了很多的商业规则。
我认为新能源汽车的终极目标是与传统车竞争,成本是竞争的主要前提,但目前新能源汽车的成本,要比传统车高很多,除了直接的电池成本、供应链成本之外,产品的准入、标准的更新、补贴方式的改变,也屡次提高了原本就比传统车高得多的成本,比如我们的M1新能源汽车的车型,在去年相比传统车新增了电池、电机、电安全、通信协议、认证等标准高达19项,这些使主机厂和配套商付出大量资金的同时,还付出了很多宝贵的管理成本。
所以如何通过提高规模、优化设计、优化政策和制度创新,可以围绕如何帮助中国企业降低制度成本、交易成本和政策成本,来打造企业的综合成本能力和优势,从而提高中国企业的全球比较竞争优势。这还需要企业和政府共同携手,不忘初心,才能实现我们国家和一些有雄心的企业的未来战略目标。
为此,让我们共同努力,谢谢大家！
,郑刚:新能庆典公司 源车发展不能仅靠技术 成本优势是关键相关：
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