看来国家要对车企降耗动真格的了！
自2013年工信部颁布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》后,到2015年第三次发布汽车企业平均油耗达标情况,国内116家车企不仅少有企业能够满足目标值,即使是每年设定的低于目标值的达标值,至今每年也有近1/3的企业不能达标,而如今这一状况即将发生改变。近日,工信部再次制定发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,拟通过车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分的办法,对燃料消耗量达不到目标值且负积分未抵偿的企业,实施最为严厉的处罚措施。根据测算,在该项政策的促动下,预计2016到2020年,新能源乘用车累计产量将超过558万辆,其中2020年当年生产新能源乘用车将达到200万辆,新能源车发展将进入一个完全由传统车企主导的发展期。
车企积分
车企对《意见稿》讳莫如深
该《意见稿》发布后,众多车企不愿意接受采访,普遍对于降耗成本高、新能源车未来实际销售比较担忧！上海通用总经理王永清在接受相关媒体采访时承认,因为销量基数较大,年销量在100万辆以上的主流合资车企都面临新能源积分达标压力,即便调整产品结构也面临时间问题。
北京青年报记者随机采访了一位车企的品牌经理,这位不愿意透露姓名的人士说：“临近2020年,国家加大对平均燃料消耗量不达标车企处罚在所难免,我们企业将积极应对,调整产品结构,通过内燃机汽车与新能源车积分抵偿的办法,满足国家阶段性节能减排的目标。”
为什么车企对于《意见稿》如此讳莫如深呢？北青报记者采访了去年最先开始关注“车企积分”政策的中国汽车流通协会常务理事贾新光,他说：“新能源车国家补贴政策到2018年前后将完全退出,下一步,国家将实施强制性新能源车销售目标,并与车企的产销规模、效益及应承担的社会责任挂钩,这对于近年来高速增长的车企将带来实质性的影响。”
哪些车企最担心
按照该《意见稿》,企业平均燃料消耗量积分为企业平均燃料消耗量达标值与实际值的差额与该企业年度车型核算数量的积。实际值低于达标值产生的积分为正积分,高于达标值产生的积分为负积分。以目前年销售50万辆的车企为例,假设2018年该企业所需积分为40000分,即负40000分,该车企需要通过新能源车正积分等其他方式进行积分抵偿,如果以新能源单车4分计算,需要生产销售10000辆新能源车,才可抵偿车企的40000负积分。负积分无法抵扣的车企,只能向工信部建立的积分平台购买。
按照《意见稿》中单车积分标准,共有三类车被纳入积分新能源车,分别是纯电动车、插电混动动力汽车和燃料电池车。纯电动车根据续驶里程的不同,分为四档,80-150公里单车积2分；150-250公里积3分；250-350公里积4分；350公里以上积5分。续驶50公里以上的插电混动动力积2分。燃料电池车分值最高,续驶里程在250-350公里之间分两档,分别积4分和5分。
贾新光说,从目前各车企集团实际情况来看,除了北汽和上汽之外,一汽集团、东风集团、广汽在新能源布局上明显滞后,或将面临更大的压力。受此影响,以大众为代表的德系品牌、以丰田为代表的日系品牌在未来必须调整在中国市场销售的产品结构,加大对于新能源汽车的投入。
从最近几年新能源汽车市场的发展来看,目前新能源车销量排名靠前的北汽、比亚迪以及个别自主品牌或将从中受益。
降耗已是全球性难题
对于车企普遍担心的内燃机汽车降耗难的问题,中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶近日对媒体表示,当前我国乘用车燃料消耗量实施“企业平均单车限值”管理模式,目标值和限值的共同约束保障了传统能源车的油耗降低是一个持续的过程。但是尽管如此,传统能源车降低油耗以及在节能技术投入上不可放松,否则将逐步地被市场边缘化。
不仅仅是中国,纵观全球美、欧、日等汽车工业发达国家,最近几年都已经建立了完善的乘用车燃料消耗量/二氧化碳管理体系。美国为减少汽车尾气排放和治理大气污染,自 1990 年开始,美国加州区域实施零排放汽车政策,要求企业可以通过销售各种零排放车和清洁汽车来满足,也可以通过购买其他企业的富余积分获得,否则必须向加州政府缴纳每个积分5000美元的罚款。欧盟2009年出台了乘用车企业CO2排放法规,由初期企业自愿承诺减排转变为强制性法规,超额排放企业须交纳费用,允许企业自由组合共同达到法规要求。日本根据《能源节约法》制定燃油经济性标准,对汽车生产厂商与进口经销商进行管理,同时建立企业平均燃油经济性管理制度。燃油经济性不合规企业需提交未达标的理由,以及为达到目标值而采取的措施等方面的报告。日本政府对企业提交的报告进行审查,根据情况采取劝告、公示手段。如果企业违反政府命令,最终将面临经济性处罚。
从全球来看,尽管各国对乘用车燃油经济性/CO2 排放管理手段各有不同,但从整体来看,除加严技术标准和法规手段外,各国还出台涵盖达标灵活性机制、不达标企业处罚等要素的管理制度,以推动落实汽车节能目标。
中国能源车发展走在前列
实际上,从技术上讲传统内燃机降耗已经是难上加难,唯有通过发展新能源车才能满足世界各国日趋严格的排放法规。目前包括大众、丰田等全球企业已经宣布了未来的新能源计划。丰田在积极调整策略,开发小型纯电动车。除此之外,还在积极论证混动动力的技术解决方案,以实现节能减排的目标。在国内电动车领域起步较晚的大众汽车,在未来的新产品规划中,已经把插电式混合动力汽车作为发展的主要方向,其中像奥迪品牌,在2018年前后将推出全系插电式混动动力汽车。奔驰、宝马等豪华品牌也在年内的车展上陆续发布新能源计划,亮相最新款的纯电动汽车技术解决方案。从车企积极程度看,未来新能源汽车发展将进入一个完全由传统车企主导的发展期。
据统计,2009-2015年,国内新能源汽车生产累计达到49.7万辆,成为全球新能源汽车生产第一大国。根据《意见稿》2020年平均燃料消耗量目标值5.0L/百公里测算,2018至2020年,汽车行业在2016-2020年累积生产新能源乘用车约558万辆,仅2020年当年生产新能源乘用车约达到200万辆,这对于中国新能源汽车发展来说将是一个巨大的跨越。而2020年之后,平均燃料消耗量目标值将降至4.0L/百公里,届时发展新能源车将成为传统车企唯一有效的降耗技术方案。
一些业内人士认为,如果《意见稿》最终获得通过,意味着在2020年之前,车企必须放弃粗放的发展模式,之前轻视发展小排量车、SUV车型主导的市场格局将发生改变。但是目前业界普遍比较担心,在基础设施不完善,且政府补贴逐步推出的市场环境下,即使生产出了大量的新能源汽车,如何销售出去将成为最为现实的问题,也是当下车企老板们最为头疼的事情。
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