不对等的财政补贴政策正在让新能源市场出现分化。
新能源汽车推广渐行渐近,超级电容和锂电池的市场竞争日趋白热化。
然而,相比于锂电池纯电动汽车的高标准补贴,超级电容纯电动客车低等级的补贴标准,已经成为其发展面前一座不易逾越的“大山”。
两会期间,全国政协委员、中国农林水利工会主席盛明富提交了《关于促进新能源车财政平等支持的提案》,希望超级电容纯电动客车获得公平的市场环境,真正由市场来决定技术创新的前途。
中国汽车技术研究中心原主任、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉《每日经济新闻》记者,正在征求2016~2020年的新能源汽车补贴办法,补贴思路将调整。
补贴有差别 影响自主创新
《提案》指出,超级电容车的补贴仅30万元,与锂电池车的100万元存在巨大差距,严重打击了自主创新。
来自中国汽车工业协会的数据显示,2月新能源汽车生产量达6190辆,销售量为6045辆,同比分别增长2.7倍和3倍。其中纯电动汽车产销分别完成3061辆和2890辆,同比分别增长2.8倍和4倍。
但是,近年来在新能源汽车技术领域的争议从未中断,主要集中在锂电池、超级电容等技术之争,其根源来自补贴政策的引导。
根据2013年9月财政部等四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,对锂电池纯电动汽车推广应用补助标准为50万元,对超级电容纯电动客车定额补贴为15万元,为最低补贴等级。加上地方财政1:1的补贴幅度,《提案》指出,超级电容纯电动客车的补贴仅为30万元,与锂电池纯电动汽车的100万元存在巨大差距。严重打击了自主创新。
对此王秉刚认为,“同为纯电动客车,相差70万元的财政补贴额度,肯定是有问题的。”据了解,锂电池充电8小时左右可续驶100~200公里,超级电容充电3分钟左右可续驶20公里。因此在私家车、长途车上,锂电池车拥有续驶优势；而在城市公交、24小时循环牵引车上,超级电容车即充即走,更灵活。
王秉刚说,“和要求续航能力强的纯电动汽车相比,超级电容是另外的一个极端,可以不断充电,这应该是技术路线上的不同,应该鼓励大家尝试不同的技术路线,然后交给市场,由公交公司去选择。”
新补贴方案 已向社会公示
《提案》指出,新能源客车的推广补贴标准,应以实际节能减排效果来确定,而不能以制造成本来确定。
“新能源汽车方面,我们国家基本上是以技术路线和产品来划分补贴标准的,政府来确定技术路线是不恰当的。”重庆交通大学教授王健在接受《每日经济新闻》记者采访时说,补贴政策应该是以节能减排的效果来定,据此享受政策鼓励。《提案》指出,“我们认为新能源客车的推广补贴标准,应以实际节能减排效果来确定,而不能以制造成本来确定,更不能支持高成本,打击低成本；支持旧产能,不鼓励新技术。”
王秉刚提出,对于锂电池新能源汽车补贴过大,根据电池数量和价格来确定补贴标准等补贴思路需要加以改进。补贴不要再具体区分是什么技术,只要是纯电动驱动,能够正常运行,补贴就应该一样,这样就鼓励不同的技术路线去竞争,最后,更加好的技术会留下来,不合理的技术会被淘汰。
值得注意的是,2014年12月30日,四部委联合起草了《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》并面向社会公示,新阶段的新能源汽车财政补贴政策待出。
同时,王秉刚透露,接下来应该考虑运行补贴,只有这样才能够真正达到节能减排的作用,国家财政部已经表态,新能源汽车要给运行补贴。下一步公交车应该适当减少购车补贴,运行补贴加少量的购车补贴来代替现在的国家和地方的购车补贴。
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