传统的出口大户或品牌出现较大面积的下降,直接导致出口总量的再次下滑,且同比下降的幅度已达两位数。
国内大集团的乘用车出口量微乎其微,乏善可陈。上汽、东风、一汽和长安等没能给外界一种整体的、战略层面的出口印象,任由旗下子公司信马由缰,最终也只落得散沙一片。
国产乘用车历年出口量及增长率等,在2014年都出现不同程度的同比下降。其中,吉利汽车出 口6.19万辆,比2013年下降47.99%,已经接近于“腰斩”；而长城汽车出口只有3.13万辆,同比下降27.14%。在2014年乘用车出口“十强”中,只有力帆、华晨和上汽通用五菱的增幅较高,分别为：21.62%、16.25%和14.90%,但因为3家企业之前的乘用车出口基数不高,进而也没有较大的总量。
国产乘用车历年出口量及增长率、一汽轿车、一汽-大众、一汽夏利和一汽海马5家企业都有乘用车出口, 但最多的只有一汽轿车的5646辆,最少的只有一汽-大众的27辆,5家企业的总出口量只有1.38万辆,累计之和也进入不了乘用车出口“十强”。东风集团也有神龙、柳汽、小康、郑州日产、东风股份和东风乘用车等6家企业有出口,其中出口量最大的为5727辆,最少的为404辆,6家累计之和只有1.08万辆,还不及一汽集团的乘用车出口量。
上汽集团虽有上海通用、上汽通用五菱两个合资企业进入乘用车出口“十强”,但是其自主品牌部分的荣威、MG两大系列产品出口总量不到1万辆。
长安集团的长安、哈飞、江铃和长安标致雪铁龙4家企业,累计出口不到1.56万辆。
有业内人士尖锐地指出,我国乘用车出口总体上依然是“靠天吃饭”。在企业层面,一方面,奇瑞、吉利、长城和江淮等进行了持续的、艰苦卓绝努力, 取得了一定的收效,但也存在盲目乐观的现象,如几年前,有车企甚至给出：2015年,“年出口量将占据总销量的四分之一”、“最终将实现三分之二的出口” 等宏伟目标；另一方面,本该肩负出口重任的国内大集团,既无长远战略,也无实战战术,最终导致旗下各个企业分散出击,各自为战,结果可想而知。
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