实施了十年的《汽车品牌销售管理实施办法》终于要走到尽头了。记者日前获悉,在经过最后一轮业内意见征询后,由商务部主持的《销售办法》修订版将很快在商务部网站上进行公示。
记者了解到,针对《销售办法》的修订细则,商务部在一个月前连着组织了三次座谈会,分别邀请经销商、厂商和专家,进行意见征询。
“新办法的名称改了,去掉了‘品牌’二字”,参与该座谈会的某经销商代表称,修订后的全称为《汽车销售管理实施办法》。由于老办法的核心就是品牌授权,因此,“品牌”的消失可以被看做是对老办法的大幅颠覆。
经济观察报从商务部知情人士处得到的消息是,新《销售办法》最大的改变在于更为重视经销商的声音,对厂家垄断地位进行了相应的责任约束,包括禁止压库搭售、规范行业监督机制以及经销商建立退出赔偿机制。
不过,最受争议的“授权制”得以保留。新办法进一步明确了“授权”的概念、授权年限。“经销商是一个独立经济体,应该受到应有的保护,而不是附属于汽车厂商,但经销商们最为关注的‘授权模式’要想完全改变,也不太可能。”上述知情人士说,“这是新《办法》至关重要的一个环节,修改过程中各方各执一词,难以形成统一意见,所以最终结果可能也难如经销商所愿。”
在中国推行了十几年的4S店模式也已走到顶峰,在新《销售办法》中,汽车超市、大卖场、电商等多元化模式都被列入鼓励之列。
这显然不是一起简单的规则修订,作为中国汽车流通领域的“基本法”,《销售办法》在中国实施了10年,也被质疑了近10年,其中,“品牌授权制”被认为是汽车流通领域所有矛盾冲突纠纷的根源。但由于产业链条复杂,且涉及部委较多,因此修订方案几易其稿,却始终难产。今年以来的汽车反垄断风暴成为最后一根重量级“稻草”,在工商总局和十部委相继出拳后,老版《销售办法》最终被送上了有去无回的“手术台”。
“我个人预计,下个月应该就有可能公示,最快明年初就会实施。”上述经销商表示。对于这个时间表,同样参与座谈会的汽车领域相关专家表示不能肯定,但修订版的出台确实“快了”。
经济观察报从商务部得到的回应是,“最终版的《办法》仍在汇总中,将会择机尽快出台。”
为“授权制”正名
2005年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》旨在规范当时杂乱无序的市场,“品牌授权制”成为最有效的行政规范手段。但正是这项规定,被认为构筑了一个严重不平等的市场环境：厂家过于强势,进而引发价格与市场垄断,引发与经销商不断升级的矛盾冲突。
今年8月1日,《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》出台,汽车经销商获得了可以销售任何多个品牌汽车的自由。这被认为是向《销售办法》落下的第一刀,是“工商总局的一小步,《销售办法》改革的一大步”。
目前可以确认的是,新《销售办法》取消了“品牌”,但没有取消“授权”。
“新《销售办法》的一个重点就是为授权制正名,”中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖称,“外界总认为是品牌授权制导致了厂家过于强势,导致了行业垄断。其实授权制本身没有问题,问题在于汽车厂家将这种权力放大,借势搞垄断,而经销商又缺乏必要的保护”。他表示,无论在国内还是国外,IT业还是家电业,授权制都是普遍推行的合理零售模式。
但新《销售办法》对授权有了更明确的界定,包括进一步明确“授权”的概念、授权年限；制订品牌供应商设立标准；制订品牌经销商设立标准；制订品牌供应商和品牌经销商合同文本,杜绝建店标准、搭售、广宣等霸王条款；经销商退出机制等。
据悉,为了保证工商总局《公告》的实施,新《销售办法》规定不允许厂家限定经销商只能销售单一品牌。
商务部相关人士表示,在新版《销售办法》中,“授权”出现的频率非常高。
“工商总局发文,在资格审批层面不再对授权进行干涉,但从商务模式上讲,经销商仍需要同厂家签订相关销售合同。”庞大汽贸集团股份有限公司总经理李金勇表示。
在为授权制正名的同时,更多维护弱势经销商的权益是新版《销售办法》的另一个重要改变。
这种改变体现在对厂家责任的更多界定上,主要包括：第一,禁止压库搭售。对厂商针对经销商的压库、搭售等不合理行为进行了明确的禁止。
第二,规范行业监督机制,新《办法》将建立一个监督机制,通过商务部、国家工商总局制定系列经营合同范本,这将作为厂商、总经销商与经销商之间的授权合同范本。一些不合理的霸王条款将得到废除。
第三,建立退出机制。规定供应商不能无故取消经销商的授权,否则就要回购经销商的库存以及经销商过去应为建这个品牌所投入的基本维修设施等相关投入。汽车供应商的某一个车型停产,要及时向社会公布,同时还要保持10年以上的配件销售服务。而在老《办法》中只是规定要在合理期间内提供配件销售服务。
“比如退出机制,明确规定厂家必须给予经销商一定的补偿。”苏晖表示,更多的厂家与经销商的利益分配,政策无法左右,只能通过市场进行博弈。
4S店已过鼎盛
“4S店模式可能受到触动”,一周前,业内知情人士对记者表示,他的理由是4S店属于高资源消耗型,与目前中国土地资源紧张,汽车销售利润下滑的现状是相违背的。
不过,对于4S店模式是否将被“革了命”,参与座谈会的经销商和业内专家都给予了否定。“不可能取消,没有理由取消。”中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示,“政策不可能对销售方式加以限制”。
但4S店模式也将不再是唯一限定的销售模式,据悉,新版《销售办法》中明确鼓励在汽车销售方式上,“超市、电商、卖场并存”,不再单一要求必须以专卖的形式售车。
在反垄断风暴的反思中,中国的4S店模式成为造成垄断的温床,与国外成熟的特许经营模式下的经销店不同,这种4S店模式在高大上方面互相攀比,高投入、高运营成本,厂家对店面大小、投资规模、装修水平都有严格要求,尤其在中国城市土地资源急缺的现状下,造成极大的浪费和对购车者的成本转嫁。
事实上,10月1日正式实施的工商总局《公告》已经为汽车销售多元化扫清了审批手续上的障碍。
此外,9月18日,由交通运输部、国家发改委、环境保护部、商务部等十部委共同发布《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》,提出三条要求：1.明年起汽车生产企业要向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料；2.鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；3.允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。这三条要求被认为直接切断了厂家及4S店在售后环节的垄断和暴利链条。
但苏晖认为,在工商总局取消品牌备案,以及十部委对汽车售后垄断打出组合拳后,汽车销售模式将向多品牌、多元化转换的政策基础已经具备,未来4S店“大而全”的功能性将逐渐削弱。不过,4S店模式短期内不会有太大动摇。
“售后配件渠道放开并不意味着4S店不再有生存空间了。”李金勇表示,4S店同样可以获得低价原配件,同时4S店拥有大量客户信息,有接受过专业培训的技术人员、足够的配件库存和响应,以及舒适的硬件环境。这些都是4S店的优势。
值得一提的是,三四线城市是否建立标准4S店一直是近年来的争议热点,参与座谈的业内人士称,“新《销售办法》出台后,厂家应该会进行调整,三四线城市更多的将是以3S、2S的模式进行卖车。可以肯定的是,4S店模式已经达到顶点了,未来会有更多种业态并存。但从市场占比来说,4S店仍将是主流。”
新《销售办法》博弈
新《销售办法》显然无法让所有利益方都拍手称快,但在今年一系列的政策铺垫后,老《销售办法》已经被逼到了不得不改的地步。
“新版《办法》已经研究了很长时间。事实上,2008年相关政府部门就已经着手商讨修改方案。”上述商务部相关人士称。
2013年在“进口车缘何价格畸高”的讨论中,汽车品牌销售管理引发关注。“去年新《办法》细则已经成形。”该人士说,“今年几次的讨论草案也是以此为蓝本的。”
而对于为何一项规范市场的政策如此难以修订,各方都讳莫如深。背景是,前10年是中国汽车市场拼资源的时代,虽然厂家严格钳制,但经销商能够盈利,因此“痛并快乐着”的接受现实。近几年,在厂家高目标的压力下,市场供过于求的竞争导致经销商生存状况迅速恶化,但厂家对此后果承担有限,这导致了经销商与厂家矛盾的加剧。
“经销商是厂家和消费者之间的桥梁,一旦经销商出问题,整个行业都会出问题。”李金勇表示,他认为新《销售办法》在未来对经销商是利好的。作为中国汽车流通行业的龙头企业,李金勇带领的庞大集团在近两年不稳定的车市中资金压力重重。
不过,对于新《销售办法》的改革力度,并非参与座谈者皆拍手称快。一向直言不讳的苏晖认为,与工商总局取消品牌备案,以及十部委联合对汽车售后的颠覆性的改革力度相比,《销售办法》此时修订,已经丧失了此前所期望的巨大效力。“前两项重拳已经使《销售办法》核心失去了效力,除非新《销售办法》的改革力度更大,否则即使推出修订版也已失去了意义”。
他认为,外界过于纠结《销售办法》会怎样修订,而没有体会中央对汽车市场的整体改革思路,尤其是大前提——“深化行政审批制度改革,简政放权”。简言之,最近几个月来各部委要传递出的中心思想只有一个,那就是政府部门将逐渐从汽车的经营销售链中抽身出来,不再插手汽车零售体系建设,一切由市场博弈决定。
据另一位参与讨论的知情人士透露,“明年1月执行的可能性很大”。沈进军表示,“每次座谈会都会要求大家提意见、建议,收集之后可能再进行微调。”新《销售办法》在实施前会挂在商务部官网上征询各方意见,至于各利益相关方的反应,也只有到那个时候才能了解。
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