从“奢侈品”到“日用品”,从公务到民用,从城市到农村,曾经的稀罕物——汽车,已普及到寻常百姓家。在各大城市已是“车满为患”,停车位“一位难求”的时候,人们对于汽车的购买热情并未冷却。据中国汽车工业协会的数据显示,今年1至9月,汽车产销1722.59万辆和1700.09万辆,同比增长8.08%和7.04%。在2000年的时候,我国汽车的年度销量不过200多万辆,如今已是过千万的量级,2013年汽车销量达2198.41万辆。在多年的高速增长之后,车市逐渐步入平稳。未来,“车”将开向何方？
“冰火两重天”
庞大基数之下,汽车产销依然保持了稳定增长。今年以来,汽车板块也是跑赢大盘,18%的涨幅。
“我国汽车行业目前处于普及阶段后期,未来仍有较大成长空间。”中债资信评级业务部分析师李树磊表示,中西部三四线城市首次购车的需求,以及一线城市消费结构升级背景下的换购需求,仍将驱动我国汽车行业增长。在部分东部城市,城市限购、换购需求释放等因素促使该区域中高级车市场份额持续增长,这使得国内汽车消费结构升级的特征愈发明显。“SUV、MPV以及中高级轿车市场表现好于行业平均水平,微客及中低级轿车则持续萎缩。”李树磊说,预计乘用车市场整体仍能保持较快增速,但消费升级的过程将持续,细分市场分化也将继续存在。
相对于乘用车市场,商用车市场就显得有些低迷。今年1至9月,商用车产销283.97万辆和284.54万辆,同比下降5.72%和6.24%。
“今年以来商用车市场的低迷与宏观经济的疲弱有很大关系。”李树磊说,而我国乘用车需求结构中仍以首次购车需求为主,存量购买力的释放仍将持续一段时间,对宏观经济在一定范围的波动并不敏感。“未来,宏观经济仍存在较大下行压力,且商用车国四排放标准的实施将对其造成一定冲击,商用车市场较大可能将继续保持低迷状态,相比乘用车市场二者的分化仍将持续。”
不过,在乘用车领域,自主品牌与合资品牌竞争激烈。中低端经济型乘用车市场一直是自主品牌汽车的主要目标市场,但目前该市场却面临着合资品牌的“侵入”和消费结构升级的双重挤压。自主品牌车企近年来积累的技术研发实力、产品品质及品牌声誉等与合资品牌相比,仍有劣势。山西证券分析师王德文表示,不少消费者对自主品牌的质量还存有一定疑虑,有数据显示,上海、北京、广州在实施限购后当地市场自主品牌汽车份额下降超过一半,这与消费者一步到位的购车观念不无关系。而随着限购城市的增加,也将对自主品牌构成一定冲击。
市场压力也给自主品牌车企的财务状况造成影响。根据中债资信统计的22家国内整车行业上市公司及发债企业数据,2014年上半年样本自主品牌车企的利润总额同比下滑8.68%,全部债务资本化比率上升至51.78%,呈现出低盈利、高债务的特征。而今后自主品牌乘用车车企仍将继续承压,2014年至2015年合资品牌在中国市场将有超过500万辆的产能投放,为保持足够的产能利用率,其产品价格也将继续下压,同自主品牌的竞争将会更加激烈。
不过,在自主品牌汽车中也并不是没有亮点。近年来,上汽、东风、长安、北汽等汽车集团越发重视自主研发,其自主业务已成为国内自主品牌的重要组成部分。“长安汽车主力车型逸动在自主轿车普遍低迷的背景下实现大幅增长。”李树磊说,原因在于该公司自主业务起步较早,通过合资品牌的收益分红来弥补自主品牌的亏损,经过10多年的研发积累与产品试验,其产品品质与合资品牌已较为接近。
突围的新能源汽车
9月1日起,符合条件的新能源汽车免征车辆购置税。业内人士认为,作为新能源汽车目录主体的自主品牌有望受益于新能源汽车市场的发展而实现销量增长,但短期内该市场仍难以实现大规模扩容,相关自主品牌车企受益料将有限。
近几年,我国出台了一系列政策,从技术路线、发展目标、财政补贴、打破地方保护等多方面为新能源汽车发展铺路。
“国家支持新能源汽车发展的相关政策已发展为系统扶持,并着重从降低用户购买成本和完善配套设施两个方面来实现。”李树磊说,一方面,出台新能源汽车补贴政策,同时减免汽车购置税；另一方面,鼓励充电桩等配套设施建设,为新能源汽车普及尤其在个人消费领域普及扫清基础设施方面的障碍,还通过示范城市发挥带头作用。“以北京为例,除了享受购置税减免、中央政府补贴以外,北京市政府将1：1给予额外购车补贴,并采取单独摇号政策,同时要求汽车经销商、物业公司以及充电基础设施建设商应配合消费者进行充电设施建设。”
环境污染、能源消耗,这是传统汽车业绕不过去的坎儿,也使得新能源汽车成为热点。而近几年特斯拉的“异军突起”仿若一丝曙光,让各汽车厂商对于新能源汽车报以更大热情。股市也是给予积极反应,76万辆,其中以公共消费居多、私人消费较少,2014年预计全年销售将超过5万辆,但较我国汽车市场2000余万辆的规模仍相去甚远。”李树磊表示,静待各地政府及相关部门的政策执行情况,若严格实施,比亚迪、宇通客车、江淮汽车等优势整车企业及掌握电池、电机和电控系统等核心技术的汽车零部件企业有望长期受益。
目前,新能源汽车的推广障碍主要在于购置成本、配套设施及安全性等方面。“购置税减免及政府补贴后消费者实际购车价格显著下降,但同传统能源汽车价格相比仍不具明显竞争力,同时各地对于新能源汽车的购置补贴政策参差不齐。”李树磊说,充电配套设施覆盖率偏低,且主要集中于北京、上海、深圳等地,配套设施普及率的提高尚需一定时间。在新能源汽车的安全性上,消费者也存有疑虑。“不过,在北京、上海等一线城市,由于牌照资源、地方补贴以及配套设施等方面因素,消费者对于新能源汽车的接受程度相对更高,而在全国范围实现新能源汽车的大规模推广尚需时日。”据悉,已有多家电动汽车生产企业开始发展“只租不卖”的商业模式。
与此同时,客车将直接受益于新能源客车的发展。“城市交通拥堵越来越严重,‘公交优先’战略成大势所趋,预计公交车需求将快速增长。”王德文说,随着各地黄标车和老旧车的淘汰加快,公交车尤其是新能源公交车需求将快速提升。
“触电”还是“触网”？
在汽车消费升级的趋势下,不仅细分品种市场表现继续分化,“能够满足消费者交互式体验等多样化需求的汽车电子将会沿着传统电视与手机智能化的发展路径快速发展。”郑连声表示,“目前,车市以80和90 后为购买主体,他们对汽车外观、电子配置多样化等比较关注。”
长期看,汽车电子化、智能化有望给产业链上的相关零部件、整车企业带来巨大市场空间。“汽车电子化、智能化将使驾驶汽车变得更加便捷、舒适和安全。”王德文说,汽车智能化将沿着“车载娱乐—汽车安全—辅助驾驶—人车交互—智能交通—车联网—自动驾驶”的路径发展,在这个发展过程中各个环节互相促进,最终实现无人驾驶。“而车联网是汽车智能化的关键领域。”
据了解,车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车与车、路、行人及互联网等之间,进行无线通讯和信息交换的一体化系统网络,能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制。在2014年的国际消费类电子产品展览会上,车联网成为热点之一,全球十大车企有9家展示了车联网产品与应用。
中投顾问高级研究员李宇恒表示,汽车行业与互联网、消费类电子的结合乃大势所趋。各种全新模式的出现必然会加快汽车行业的转型升级,“大汽车产业”将诞生,各产业链条所蕴含的巨大市场容量有望逐渐释放出来。对于传统汽车企业而言能否很好适应将决定企业成长空间。
有机构分析,汽车安全驾驶辅助系统、胎压监测系统等主流汽车电子产品均处于快速普及的成长期,未来将向中低端车型渗透,从而实现快速发展。郑连声认为,汽车领域反垄断调查有望提升本土汽车电子等零部件配套比例。目前本土汽车零部件的性价比优势明显,预计汽车电子等本土零部件企业将受益。
今后汽车将越来越“聪明”,或许未来不需要人来驾驶了。在汽车智能化领域,“不仅特斯拉、博世、苹果、谷歌、微软等公司加入无人驾驶技术研发的行列。在国内,上汽集团、广汽集团、比亚迪等也在开展相关技术的研究。”王德文说。
未来智能汽车之争或将会蔓延到软件、芯片和网络上。
当然,汽车“触网”不仅是车联网等智能化趋势,还体现在营销模式的变革上,汽车电商模式在今年逐渐兴起。“红杉资本、联想控股等知名VC纷纷进入汽车后市场与汽车电商等领域。”郑连声说。
不过,也有分析认为,在价格信息的透明度、从线上到线下的过程如何更顺畅以及线下交易的监管等方面,汽车电商仍然存在一些难点需要解决,虽然车企和相关互联网企业都知道要做汽车电商,但怎么做又不太明晰,其商业模式仍需时间去摸索。
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