源于全球第一大汽车市场的号召力,北京车展已经当之无愧是全球第一大国际车展。中国汽车人面对诸多“第一”的赞誉时,内心是五味杂陈的。从汽车大国向汽车强国的跨越,依然有漫长、艰辛的路要走。这期间,中国汽车与世界的关系是汽车强国梦的核心。
毋庸置疑,今天的中国汽车人比以往任何时候都关心本土汽车品牌的发展,渴望获得最新的技术,渴望构建最具实力的研发队伍,渴望走出国门在世界舞台上赢得地位和尊重。然而,汽车工业拥有其既定的游戏规则,从一定程度上说,这个游戏规则是由跨国车企书写的,包括话语权、专利、销售和零部件渠道,甚至品牌、人才、技术的控制。
除了拥有资本实力之外,中国汽车给世界的印象并不好,绕开跨国车企的封锁和束缚,走完全不一样的道路或者寻觅完全空白的市场,几乎是不可能的事。也就是说,中国汽车与世界的关系只有一条捷径,那就是融入。
在融入世界的过程中,中国汽车人经历了三个阶段。改革开放之初,我们是以开放市场,提供优惠政策为前提,恳求跨国车企入华。无论是大众还是丰田,一开始的积极性都不高,仅仅是抱着试试看的心态来的,采取的方式也是老旧车型的技术转让,不愿意投入太多,深怕陷入泥潭,损失巨大。
长安汽车前掌门人尹家绪回忆说,当年为了获得铃木的支持,他带队去拜访铃木修,人到了日本,提前也做了预约,但铃木修却临时决定不见了。这让尹家绪备感羞辱,打电话给国内的副总们：“龟儿子的,老子一定把自主品牌做起来。”这也就不难理解,长安为什么不惜血本,二十多年来如一日般重视自主品牌,才成就了今天五国九地的研发布局。
伴随改革开放取得的一系列成果,中国汽车工业终于在上世纪90年代末步入了发展的快车道。2000年,中国汽车年销量首次突破200万辆大关。随后,合资潮风起云涌。中国汽车融入世界的进程步入了第二个阶段,那就是互利互惠,合作共赢。
这个阶段,我们与世界的关系是做一场生意、彼此目标明确,外方要利润,中方要就业和税收。实践也证明,曾经顶层设计的“市场换技术”不过是白日梦。
从200万辆到2000万辆,我们用了13年时间,成就了全球第一大汽车市场,并在这个狂飙激进的年底孕育了吉利、奇瑞、比亚迪、长城、长安、荣威、风神等一大批自主品牌。
处在市场低端的自主品牌通过购买、模仿加集成创新的方式,获得了一席之地,并引发了从中央到地方,乃至整个行业对自主造车的热忱。
假如我们的汽车市场能一直保持高速增长,或许在“耐得住寂寞20年”后,中国汽车会成长出自己的大众和丰田。但是跨国车企的胃口更大,在汽车市场高速增长已成明日黄花之后,自主汽车的发展空间不是无限扩大,而是快速缩小。这决定了,我们必须加快成长,甚至要跨出国门,寻找更广阔的市场。
于是,从北汽与奔驰互换股权的深层次合作开始,中国汽车与世界的关系步入了第三个阶段,那就是全面融合。东风成为PSA并列第一大股东是这个第三阶段的标志性事件,而4月1日,国家主席习近平参观了沃尔沃比利时工厂后,在布鲁日欧洲学院的演讲可称之为这个第三阶段的理论支撑。
习近平说：“这家工厂是中国、比利时、瑞典三方经济技术合作的典范,在‘中国投资’和‘欧洲技术’之间架起了一座互利共赢的桥梁。”
无论是奔驰对于北汽,PSA对于东风,还是沃尔沃对于吉利来说,都不仅仅是产品导入和技术转让,更深层次的合作是“你中有我,我中有你”,实现资金、技术、人才,甚至渠道和零部件的共享。
“桥梁论”是中国汽车与世界的新关系。在中国汽车持续融入世界的过程中,不满足简单的“互利互惠,各取所求”,而是谋求“你中有我,我中有你”的深层次合作,才真正有助于中国汽车的快速成长。
,烟火吉他谱 习近平定义中国汽车与世界关系：桥梁论相关：
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