3月29日,国务院副总理马凯在湖南经济运行形势座谈会上一句支持混合动力的表态,令国内外苦候政策东风的相关企业们再次看到了曙光。
“我们要对混合动力汽车补贴政策进行专题研究并予以支持,对节能效果比较好的强混车要大力支持。”马凯的上述表态是在当天听取常年游说发展混动路线的科力远董事长钟发平汇报后,当场向与会的工信部副部长毛伟民讲出的。
作为主管工业、交通、金融和人社工作的副总理,马凯于马年伊始先后造访合肥、深圳、长沙等地,视察了相关车企并进行了新能源汽车发展的相关报告和讲话,指出了目前新能源汽车发展遇到的问题和解决思路,迅速引发了业界关注。
记者上周向工信部以及汽车行业政策两个主要智囊机构中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心方面询问关于混动补贴政策专题研究小组的组建事宜,均表示未得到确切消息。
不过,继广州市给予超过20%节油率的混合动力汽车以新能源车同等单独摇号政策和1万元/辆的补贴之后,北京市一项关于给予混合动力汽车补贴的初步方案也已经酝酿许久。目前,北京市只对私人购买纯电动汽车提供财政补贴和号牌便利,而上海出台的新能源车扶持政策则包括纯电动和混合动力产品。
为此,北京此举一度被舆论质疑为,扶持政策只为本地企业北汽“量身定制”,因为后者没有量产混动车型。然而,记者从相关渠道拿到的北京酝酿出台的针对混动车型补贴方案是,给予消费者换购符合规定的混合动力车型时以每辆1.5万元的补贴。然而上述方案是否成型以及推出时间至今尚未明确。
来自电池厂的说客
科力远董事长钟发平堪称近两年在油电混合动力道路上最执着的人,在全国两会期间,就曾因以电池专家的身份炮轰走纯电动路线的特斯拉是一场资本骗局而备受关注。
钟发平在对马凯的汇报中指出：应充分发挥政策引导作用,不限定技术路径,对纯电动车和油电混合动力汽车给予平行支持,如在北京、上海、广州、深圳等一线城市,试点开展纯电动车和混动车同时参与摇号,尽快启动对节能汽车特别是高效节能减排的油电混合动力汽车创新工程补助,以增强关键零部件企业的核心能力。
尽管3月29日没能争取到分管工业的国务院副总理马凯抽身来自己生产混合动力汽车所用的镍氢电池工厂参观一次,但钟发平还是满心欢喜地在湖南省召开的经济运行形势座谈会上听到马凯关于“我们要对混合动力汽车补贴政策进行专题研究并予以支持,对节能效果比较好的强混车要大力支持”的表态。
钟发平的一项根据是,2013年1月,美国能源部放弃奥巴马在2011年国情咨文中提出的美国计划2015年前使100万辆电动汽车上路的目标,“这是近年来在世界电动汽车大潮中首次明确承认目标过热的国家。”在钟发平看来,目前国内混合动力仅达到与纯电动持平的比例,而国际上混合动力和纯电动比例是40:1,“这是世界发展趋势。”
在科力远厂区,一条引进日本湘南工厂技术的镍氢动力电池生产线尚无来自国内整车企业的正式订单,钟发平正在为这条生产线寻找更多的商机,当然商机的出现便是混合动力的畅行。湘南工厂成立于1932年,1989年开始生产镍氢电池,1992年开始与日本丰田联合研究混合动力汽车电池,1997年正式为丰田普锐斯批量供货。该工厂曾经生产了丰田普锐斯的第一组镍氢电池,可谓是全球混合动力汽车镍氢电池的发源地。
2011年2月,此前已下注镍氢动力电池却无订单的钟发平看到了松下急于出手的心理,在PK掉诸多竞争对手后,以4000万人民币的较低代价获得了湘南工厂所有权。并且签订了一份钟发平引以为豪的技术授权协议,凡是科力远控股的企业都可以无偿使用湘南工厂的电池技术,彻底打通以后扩张的技术壁垒。众所周知,在国际并购中,中国企业拿回技术一直是外方所防备的,因为有可能导致被收购的外国公司利益受损。
另外,科力远与丰田组建合资公司——科力美汽车动力电池有限公司。如果不出意外,这家由科力远和丰田控股子公司Primearth EV能源公司以及常熟当地一家地产商参股的合资企业,将成为丰田在中国采购混合动力电池的单一供应商。
在去年年底的丰田常熟汽车研发中心竣工仪式上,丰田正式放话：“2015年前后搭载国产混合动力总成的车型将在一汽丰田和广汽丰田国产。”
钟发平就这样成为丰田在全球混合动力,特别是中国混动市场的合伙人。从当时科力远镍氢动力电池生产下线时丰田旗下最重要的电池供应商PEVE董事长和多位来自丰田的高官捧场,而这条生产线本身与丰田合作项目无关,是科力远为国内其他整车厂发展混合动力准备的,亦可见丰田对于这位在中国电池领域有着极深话语权的中国合伙人的重视程度。
整车厂的游走
与长安在混动路线与科力远结成供应伙伴关系不同,在混动上备战多年的上汽集团在动力电池方面选择了A123的锂电。值得一提的是,这两家在5年前是混合动力最坚定的实践者,在诸多场合宣称认准短期内混合动力是最适合市场的产品。
2009年《节能与新能源汽车产业发展规划》征求意见稿在车企间首次发布以后,特别是2010年流出的征求意见稿全文中“近期以混合电动车为重点”和“中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上”的字句,迅速引发了国内车企的投资热情。
2009年5月5日,上汽召开新能源汽车建设誓师大会,明确新能源汽车产业化目标：2010年自主品牌混合动力轿车上市,2012年插电式强混轿车、纯电动轿车上市。誓师大会现场,上汽集团董事长胡茂元甚至直言：如果不能按时完成相关目标,愿意与总裁陈虹一起引咎辞职。上汽堪称国内最积极推进混合动力的企业。
2009年1月,上汽投资20亿元的上海捷能汽车技术有限公司揭牌,它将专注于混合动力和电动汽车的动力系统集成和控制集成开发。上汽总裁陈虹甚至表示,混合动力汽车将在今后较长一段时期内成为新能源汽车的主流产品。为了在这一领域取得主动权,除上海捷能外,上汽当时还计划在混合动力整车和零部件产业各投入20亿元。
基于这种背景,2009年7月,科霸首条动力电池能量包全自动规模生产线下线。这在当时被视作一大利好消息,后来却演变成一个惨痛的现实：两年无订单。
据科力远负责动力电池销售的人士介绍,长安的混合动力产品在科霸时已经成形,甚至已经与当时科力远旗下的生产镍氢动力电池的超霸公司基本达成合作协议,“几次都说长安逸动的混合动力版本要上市,但至今都未上市。”
就在马凯副总理造访长沙不久前,兵装集团总经理兼中国长安汽车集团董事长徐留平、中国长安总裁邹文超一行还专门前去科力远厂区考察,进行一些深入合作探讨。
早在2010年3月24日,在中国汽车工业协会牵头的2010年中国汽车T10峰会上,曾一度对新能源汽车路径问题产生过分歧的国家工信部、科技部官员同国内六大汽车集团企业共成共识,无论电动车、混合动力,还是包括以甲醇、天然气、乙醇等为燃料的传统汽车,只要能够达到节能的目的,国家都将给予政策支持。
而令不少下注混合动力上的企业失望的是,国家对于混合动力的政策支持一直未出,有也只是作为节能车停留在3000元的节能补贴上。
2011年10月,等不及政策出台的上汽甚至宣布旗下荣威750混合动力轿车正式开始向个人消费者销售。上海汽车同时宣布,将由企业补贴荣威750混合动力轿车个人消费者每辆3.2万元现金和价值千元的大礼包。荣威750混合动力轿车的官方售价为23.68万元,扣除3.2万元补贴后,个人消费者购买该车的最终售价为20.48万元。
2012年7月国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划》的通知,其中删除了征求意见稿中“近期以混合电动车为重点”和“中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上”的字句。
根据《发展规划》所述,本规划所指的新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。在《发展规划》中明确提到,对“纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”是要“重点推进”,对“非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”是要“推广普及”。即“重点推进”是因为技术不成熟、难度大,要重点推动；“推广普及”是有较现成的技术,只要推广就能普及。一时间,原本征求意见稿中的重点混合动力成为了“未明说的重点”,被划入节能车范围。
当时在业界有一种声音,如果重点推行混动,国内车企由于电机、电控、电池方面落后国际企业一截,以丰田、本田为首的日系车企会是最大的受益者,“不能便宜了日本人”。
混动商机
在接受本报记者采访时,国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,目前纯电动推广是存在一些问题,但目前国家关于混动补贴政策尚未有进一步消息,支持混动也是推进节能减排的一项有效路径。
中国工程院院士杨裕生年初撰文指出,中国一些大型车企违背了特斯拉所采用的精准商品适销对路的市场化原则,“以政府补贴额的高低作为上市品种的选择依据,而不考虑开发面向中国广大消费者的新能源汽车产品,只将目光盯住政府买单而不是消费者的需求上,当然也就无法实现产业化。”
按照杨裕生的观点,近年来随着国内乘用车市场的持续火爆,中国车企们积聚了大量资金和研发资源,在纯电动、轻混、强混、插电式混动上都完成了战略储备,但在上市车型上却由于政府补贴导向优先选择了纯电动车。
根据相关统计显示,中国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆,2013年也仅有1.76万辆,其中,纯电动汽车销量相对较多,为1.46万辆。
不过,尽管尚未看到国家政策层面给予混动太多的支持,丰田和本田已然宣布行动。丰田宣布2015年实现混合动力全面国产化,本田宣布2016年实现混动全面国产化。
2012年广州汽车限牌政策细则中,新能源汽车和节油率超过20%的混合动力汽车占新增车辆10%的比例,通过摇号分配的方式全年发放1.2万个牌号,在摇号上给予混动和纯电动同等待遇,广汽丰田旗下的混动凯美瑞成为最大的受益车型。
广州对节油率超过20%的混合动力汽车,除了安排占比10%的摇号数量外,还将对每辆车补贴1万元。
在丰田和本田们看来,发展规划中咖啡法则是混动的机会,因为当下混合动力在控制排放上较纯电动有着天然的成本优势。《发展规划》要求,“到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年,这两项指标将分别降至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。”
紧跟丰田混动路线的钟发平在向马凯副总理的汇报中,建议国家尽快出台惩罚性油耗法规,对未按期达到国家油耗目标的汽车企业,在生产销售数量、市场准入、退出机制、碳排放交易机制等方面予以严格限制并提高其市场交易成本。
目前,除日系重镇广州外,上海已经就混动巴士以及插电式混动乘用车开始补贴,而长期被雾霾笼罩下的北京亦在酝酿对混动给予相关政策支持,以实现节能环保的目的。
在接受本报记者采访时,中国汽车工业协会副秘书长,亦是中国车企T10组织牵头人叶盛基表示：“马凯副总理的讲话传递出积极意义,希望尽快就混动政策成立专题研究小组,在市场化前期适当进行补贴也有助于加快混动实现真正产业化。”
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