“重组后,困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛,中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带,品牌相互之间缺乏互动与支持,整合提升收效甚微,以至昌河独立加入北汽集团,哈飞则陷入“企业经营困难,亏损日益严重、大幅裁员1200人”的困境。
几年前,青年作家韩寒写过一部《长安乱》,情节老套到几乎没什么可圈点之处,不过是屌丝少年得奇遇,红颜相携闯江湖,问鼎武林,卸甲归田；值得玩味的是这本书的名字,“长安”与“乱”——截然相反的走向,就如同人们苦苦追寻的生活和既定的命运一样,长安,难安。
而结合最近的哈飞裁员、去年的昌河独立,人们会发现这四个字放在中国排名第四的汽车集团——中国长安汽车集团股份有限公司上,也不为过。
中国长安是2009年中国航空工业集团公司旗下的中航汽车,与中国兵器装备集团公司旗下的中国长安汽车集团合并,新成立的汽车集团。根据当时的协议,中航汽车旗下的昌河汽车、昌河铃木、哈飞汽车、东安动力、东安三菱5家企业并入中国长安汽车集团,以170亿元作价23%股份。这一重组在当时创下两项纪录：首例央企汽车资产重组、国内最大的汽车业重组案。
当时,中国长安的掌门人徐留平对这一重组充满信心,他说,两个企业都有很强的军工背景,这确保它们再重组后在企业文化方面更容易融合成一家。为此,他给重组后的中国长安定下的目标是：2012年达成300万辆产能、2020年实现500万辆产能。
然而,从这四五年的发展来看,时任中航集团公司副总经理李方勇的话更有预见性：“进一家门容易,变成真正的一家人确实需要一个磨合的过程。过去双方是独立运行体系,合并之后战略如何明晰、如何能拧成一股绳,将决定重组的最终成败。”
重组后,困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛,中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带,品牌相互之间缺乏互动与支持,整合提升收效甚微,以至昌河独立加入北汽集团,哈飞则陷入“企业经营困难,亏损日益严重、大幅裁员1200人”的困境。
体量巨大利益复杂
说到中国长安,长期关注汽车业的人都知道,它历史悠久、演变复杂、体量庞大。
历史悠久,以它的主体重庆长安为例,其前身是上海洋炮局,创办人是大名鼎鼎的李鸿章,距今已有150年的历史。
至于它的体量巨大,在中国长安的官网上可以找到证据：中国长安在全国拥有重庆、黑龙江、河北、江西、江苏、安徽、浙江、广东、北京等9大整车生产基地,31个整车工厂和18家直属企业,产品覆盖微车、轿车、客车、校车、重卡、专用车等,整车及发动机年产能力278万辆。
这庞大的体量,多是源自2009年的那次兼并重组。重组之后,如何以资本为纽带,整合旗下品牌,建立良好的互动与支持,“拧成一股绳”,是关键所在。但之后5年的事态走向并非如此。
汽车行业资深分析师张志勇在4月2日接受中国工业报记者参访时指出：“2009年的兼并重组长安并购哈飞、昌河并没有给长安带来一种整合提升,三个品牌仍然是在各自的道路上独立发展。这样的并购,遇到了很多问题,也导致了后来的昌河独立加入北汽。” 张志勇分析,中国长安在整合过程中,遇到最大的问题是,盘子太大,各方诉求不同,种种利益交织之下,难有根本进展。
一个重要的阻力便是当地企业与地方政府的利益交织。“以昌河汽车为例,长安遇到的最大问题是,当地政府的作为完全忽略了长安拥有昌河绝对控股权这个事实。本来,昌河的所有问题都应该由中国长安说了算,但地方政府通过支持当地的企业,拖延、阻挠了这样的整合。”
记者从公开信息了解到,虽然中国长安属于央企,但长安控股的昌河汽车,人事任免权、升迁权很大程度上是地方政府说了算。
地方政府利益之外,“人员”也是大问题。被长安重组之后,昌河、哈飞的员工仍以原有管理层、职工队伍为主,他们仍然保留了对原有企业的情感,认为是长安的重组“搞坏”了它们,并与长安派驻的管理层发生对峙、冲突。一位熟悉昌河的人士告诉中国工业报记者：“一些昌河的老同志撑着,不想让长安管理昌河。”
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