凤凰汽车评论 今年9月,新能源补贴新政正式发布,与前三年的补贴相比其各个方面的差异成为了近期业内热议的话题。国家在新能源汽车推广上“主推纯电动汽车、插电式混合动力汽车”的大方向没变,但被现实市场环境泼了冷水的车企似乎冷静了下来,越来越多的车企开始推出混合动力车型,代替了虽然补贴多但市场表现差的纯电动车型。
新能源推广市场占主导 混动成新宠
新的补贴政策让大家苦苦等了9个月之久,车企也在清冷的市场环境下认识到纯电动汽车在现阶段发展的局限性,消费者对纯电动车型的顾虑并没有随着技术的发展变得更少。续航里程短、充电不方便、价格昂贵等问题仍旧困扰着消费者。
因此,越来越多的车企开始了双向发展,纯电动车型也在做只是并非适应现阶段市场需求,而混合动力车型成为了更多车企的选择。
继F3DM、E6、K9之后,比亚迪的第四款新能源车秦也将于11月正式上市。作为在国内新能源领域较为领先的企业,在示范运营三年纯电动轿车和电动大巴后,比亚迪在今年重点推出了这款插电式混合动力车型,这款车采用第二代DM双模技术,可以在纯电动和混动两种模式之间切换,在纯电动模式下,该车续航里程为50公里。
同样,上汽乘用车在去年11月推出纯电动荣威E50之后,即使拿着上海车牌免费的噱头依然没有撬动市场的大门,于是今年即将迎来的是荣威750混合动力版本车型,而根据上汽乘用车所公布的投产计划,未来还将推出荣威550和荣威950插电式混合动力车型。
补贴政策趋严格 技术攻关需时间
新的补贴政策最大的变化是将原来按照电池容量补贴变为按照纯电动续航里程进行补贴,旨在推进企业在电池技术领域的技术攻关,也贴近了消费者对新能源车型的最大需求。
根据补贴政策,插电混合动力车续驶里程大于等于50公里,补贴为3.5万元,纯电动车续航里程在80-150公里的车型补贴为3.5万,150-250公里的车型补贴为5万,大于250公里的车型补贴为6万元。
同时按照新的政策,2013年纯电动乘用车可以获得最高6万元/辆的补贴,但在2014年、2015年,补贴额度将分别下调到2013年标准的90%和80%。这般严格的技术要求和“退坡机制”让尚未形成的新能源消费群体获得补贴的门槛升高了。
以上汽乘用车推出的纯电动车型荣威E50为例,其官方公布的续航里程为180公里,在原来的补贴政策中,消费者可以享受6万元的补贴,但在新的补贴政策中由于其续航里程的限制,消费者只能享受5万元的补贴,缩水了1万元。
上汽集团新能源和技术管理部总工程师凌天钧对笔者表示,从去年11月上市以来,荣威E50销售近340台,与原定一年内销售1000台的目标相距较大。“主要受补贴政策延迟的影响,从今年9月份之后销量有所增长。”但其补贴缩水后的销量或许也会受到影响。
电池续航里程的提升一直是困扰世界的难题,至今仍没有显著突破。同济大学新能源汽车工程研究中心主任王哲教授认为,我国在单体电池的技术水平与发达国家差距不大,主要是电池成组技术存在较大差距。他预测未来2~3年时间内三元材料的电池能量密度会有突破,但三元材料对电池成组技术要求更高,日系新能源车型的电池大部分采用三元材料,而我国大部分采用的是磷酸铁锂。
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