现代一直在着力解决“品”的问题,而不是“牌”的问题。
汽车业咨询公司J.D.PoPower报告中,按照品牌原产国划分,国产韩系品牌的新车质量最高,领先素有品质口碑的日系品牌。实际上,在IT领域,韩系已经把日系打得落花流水。
而 更悬殊的比较还将体现在市场能力上。北京现代近五年来的发展,是从2008年悦动上市“韩流再袭”开始,实现了在中级车领域做大销量规模；此后另一个关键 节点则是两年前第八代索纳塔上市,一举冲进中高级车“万辆俱乐部”,并以令人瞩目的“流体雕塑”设计理念助力品牌提升,而在SUV市场也已经形成了非常有 竞争力的产品线。在逐步向更高细分市场拓展的过程中,韩系车一直不讳言性价比竞争。因为品牌力低人一等,所以要拼性价比,要靠中小型车上量。即使在中高级 车市场,索八一开始也是靠鲜明的性价比优势将量做上去,再反过来提升高端车型的销量占比,又立马推出名图,和迈锐宝、速腾、轩逸等处在两个市场交界处的产 品竞争,而同样将做足性价比优势。
在这个过程中,现代一直在着力解决“品”的问题,而不是“牌”的问题。没有市场销量为基础,何来 品牌塑造？北京现代在广东这个薄弱市场,突围首先也是从中低端车型的冲量做起,再逐步推进中高级轿车和SUV。在广州限购促进消费升级的背景下,北京现代 和自主品牌一样,都因为品牌力不强而遭遇更大的生存压力。但依然步步为营,伺机出击,包括一直坚持对经销商的考核政策,以比其他品牌更严格的市场策略化解 危机。
对照北京现代在做大中低端轿车、中高级车以至SUV的这几年时间,自主品牌中级车、小型车却逐步退出了轿车销量排行榜,了无 踪影,随后在市场波动中依然集体性率先“裸泳”。在这个过程中,不完全是自主品牌产品的失败,更主要的是没有重塑适应中低端市场竞争的体系能力。由此要向 更高级市场飞跃也将底气不足。
一个有意思的现象是,前几年带领北京现代向中高端突围的主帅,正是当年从奇瑞出走的营销健将李锋。而 当年曾作为“代表”参加国庆巡游的奇瑞转型之作瑞麒G5,如今已淹没江湖。海马有营销人士近日曾言及,有合资经历的海马还是更注重做市场业绩,而奇瑞其实 做的是“政绩”。这些零散的片段,总是不相关地相关着。
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