中国汽车50:50合资股比能否放开,成为近期汽车业最热门的话题。其之所以能够占据媒体头条,源于商务部高级官员陈林在全球汽车论坛上的一番表态。他表示：“从长远来说,中国企业到境外投资越来越多,这里就有一个政策不平衡的问题。从企业的角度,要考虑今后一旦股比放开,我们的企业还有没有发展空间？从政府的角度,我也从个人的角度来建议,应该研究这一政策。”
陈林以商务部参赞的官方身份抛出这番话,颇有些投石问路的意味。业内认为,陈林的这番表态可以看作政策风向的信号,有点像口头上的“征求意见稿”。从业内的声音看,改革派的呼声大大盖过了保守派,中国汽车工业协会秘书长董扬的气愤与扼腕,最多只是这场集体狂欢中一个不和谐的声音而已。
多年前,商务部原副部长龙永图提出了“跨国企业进入中国就是本土企业”的概念,是没有看到合资企业里中方的弱势,在那个自主品牌刚刚起步的年代,龙的败走并不奇怪。如今,自主品牌市场份额的扩大,以及可期待的强盛时期的即将到来,必然会引起外资的担忧,陈林在此时谈合资股比放开,自然会受到跨国公司及其相关利益者的追捧。
在这场力挺合资股比放开的话语布局中,还隐藏着一个组织,那就是中国欧盟商会。这个欧洲在中国的重要非政府性游说组织,于2000年在欧盟驻华代表团的支持下成立,创始成员包括大众、戴姆勒等51家欧盟在华企业。2012年,欧盟商会发布了《欧盟企业在中国建议书2012～2013》,就中国汽车企业合资股比问题提出建议称：中国汽车业应当允许外商在合资企业中股份过半,并取消国外投资者最多能以中外合资的方式成立两家乘用车厂和两家商用车厂这种“2+2”法规。今年,欧盟商会再次高呼股比放开,声称中国对欧洲企业并不如欧洲对中国企业那样开放,除非中国创造出同样开放的市场,否则西方就不会视其为公平和平等的市场参与者。
欧盟商会在中国是有“前科”的。去年中国采取“双18”公车采购目录,规定车型价格、排量和研发资金投入,由于绝大多数合资车企无法达到研发投入比例不低于3%的硬性规定,而被排斥在外。欧盟商会前秘书长丁凯第一时间在北京发出警告称,欧盟商会将同会员一起评估中国公车改革带来的影响,并有可能正式敦促欧洲国家政府采取反制措施,中国车企进军欧洲的大计或将受阻。他还特别提到,“欧洲国家向中国长城汽车和吉利汽车开放投资市场的情况可能将不再重演。”
有媒体报道,欧盟商会负责人曾对中国民营企业的崛起表示担忧,担心未来跨国车企在中国汽车市场占据的利润会急剧下降。谈到中国国有车企的发展状况时,欧盟商会负责人坦言：“相比之下,合资车企目前仍是跨国车企的‘代工厂’。”
欧盟商会借与中国政府对话的机会,提出股比放开的要求,并选择了敲山震虎的表达方式,显然有着深刻的意味。有分析称,受欧债危机的影响,欧洲车企在欧洲市场的盈利能力受到了极大影响,叫嚣股比放开,有救市的意味。大众和戴姆勒作为欧盟商会的成员,前者一直觊觎一汽大众的股权,强烈要求增持,后者则因为与北汽的交叉持股,有可能跨越合资公司50%股比限制的鸿沟。对于这个代表欧洲车企利益的组织来说,此时提出放开股比是最好的时机,这次更是借中国政府人士“立威”达到了目的。
欧盟商会对中国车企的忌惮,源于民营企业自主品牌的壮大。但现在是自主品牌最风光的时候吗？合资企业中方与外方的利益已经达到均衡了吗？事实并非如此。相反,中方利益有着被吞噬的危险。趋利是跨国企业的最终目的,让懂市场的中国人执掌销售大权,市场风险可以降到最低,这是外方喜闻乐见的事。但在技术和采购被外方控制的今天,谈中方利益只是自欺欺人。
记者不久前在一家日系合资企业采访,谈到零部件采购权的放开,中方员工无奈地说,所有原材料在中国采购没错,但都是外方指定的供应商,比如说车身涂料,可选范围限定在该日企全球五大供应商在华独资企业。这些与外方有连带关系的零部件企业,是跟着车企进入中国市场的,用闷声发大财来形容并不为过。中方想要插手,只能寻找外方无暇顾及的缝隙。
在汽车钢板、变速箱等关键零部件被外方控制的时候,中国汽车一直在给外资打工。那些支持放开股比的人,打出的是“唯市场论”,意即一切交给市场,这种思维无视日韩模式的成功,就是让中国回到印度、巴西的路子上去。
在此时谈合资股比放开,其实就是我们在向跨国车企高喊“爸爸去哪儿”。早些年的CKD时代,我们指望市场换技术,通过中方的让步,牺牲自己的利益和尊严来吸引外方合资。在市场、采购、设备、人力、渠道、尊严全部卖出之后,我们已经卖无可卖了,只剩下股份可以让出,但最终除了尊严再次被践踏,我们得不到任何实际利益。
一位业内人士称,真要是放开股比,恐怕中国所有的合资企业都会被外资控股。即使中方企业不情愿,一些唯外资马首是瞻的地方政府和有关部门也会逼着你出让利益。到那个时候,自主品牌恐怕真要全军覆没了。
,紫葡萄 合资股比放开不是汽车中国制造最后筹码相关：
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