多式联运的概念在我国已经提出多年，目标是公铁水航多种货运方式实现无缝衔接，但事实上却推进缓慢。多式联运核心在于集装箱周转，铁路虽然适箱货物超过了运输量的10%，但真正装箱纳入集装箱运输的仅占2-3%左右，集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超过5%；而集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的1.5%左右，排名第一的大连港占其集装箱总吞吐量的3.75%，紧随其后的青岛港仅有1.77%。
政府、铁总和港口并非没看到其中的问题，也并非不知道多式联运可以带来效率提升和物流成本降低。国家发改委今年3月3日发布的《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》指出，加强多式联运转运设施建设，提升货物中转效率；国家发改委和交通运输部今年6月6日联合印发的《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》，更是强调大力推广联程联运，实现运输组织的无缝衔接，发挥不同运输方式的组合优势，以提高运输效率，降低社会物流成本。铁总运输局局长程先东年初发表署名文章同样强调在发展集装化运输上取得新突破，3至5年内集装箱运量要达到货运总量的20%。
看起来政策有了，决心也很大，但落实下去却并不容易，因为各独立投资方短期的投资回报率并不明显，甚至还可能赔本赚吆喝。铁路、港口乃至航空对于多式联运的意愿都很强，因为他们缺少“门到门”的公路运输对接；而多式联运的另一主体——公路运输却并不积极。据统计，2015年全社会完成货运量450.2亿吨、同比增长4.4%，而公路完成货运量增长6.4%，超过全社会货运的4.4%增幅，也超过航空的5.2%、水运的3.7%和铁路的-13.7%增量。即使没有多式联运的支持，公路物流并不缺乏竞争力和收益。而要想推行多式联运体系的落地，效益日益滑落的铁路应该是率先主导的行业。
节点效率不高是目前多式联运存在的关键问题之一，哪怕铁总实现了总货运量20%由集装箱货运组成的目标，也难以解决“门到门”的物流全链条服务能力。因为从铁路货运的集装箱转到公路卡车上实现快速装卸还比较容易，但转到城市地配“门到门”专用车辆时，在分拣、拆箱和装箱上存在作业复杂、效率低下等问题；而从卡车、船载的集装箱转到铁路车体上，则存在单箱配重均衡标准统一的问题，严重影响铁路运行安全；当然还存在企业自备箱因回收困难，难以在路网流通的问题。
要破解这一难题，需要从铁路货运的优劣势入手，扬长避短。笔者曾总结铁路货运的优势在于铁路运营网络、庞大资产与历史沿革的信誉、全天候运营的安全保障；而弱势在于硬件软件较为落后、信息不与社会连接、运输时间随机且无保障、基层企业化服务意识严重不足等。铁路庞大的运营网络优势使得在推进多式联运快速转运设施设备技术标准、装备标准化和绿色可回收周转化具有可能。
“十三五”期间，铁路将投资2.8万亿元用来扩大铁路基础设施网络，构建与公路、水路和航空等有机衔接的综合交通运输体系，扩大集装箱中心站和末端配送等货物集散网络。可以想见，铁路可以自成体系构建以铁路货运物流为主导、吸引各方投资的全物流产业链生态圈，也使得以铁路率先投资规划设计的多式联运装备标准成为铁路货运改革的标志性成果与竞争利器。
铁路可以依托与地方政府、企业共建覆盖全路网的公铁联运物流园，以最具市场高利润和高收益的快递、冷链和白散货为主要竞争罅隙市场，开发研制适合周转的集装箱铁路专用组合分箱及配套地配车辆，建立自动化高效分拣系统，实现铁路主导的物流专业化配送服务。
铁路货运2015年收入仅有2312.1亿元，且以-10%速率下降，而快递市场2015年收入达2769.6亿元，其中70%为异地快件，并保持40%的高增速发展。但铁路货运必须建立有核心技术的突破性优势才能快速介入快递市场并获取竞争优势。
快递业“门到门”末端运输车辆目前是以三轮车甚至摩托、电动自行车为主，而从深圳市开始逐步普及的“禁摩限电”政策中可能挤压出新的四轮新能源配送车辆，邮政总局也正在规范相应的末端配送车辆标准；从节点城市物流园到城区集货点也由于城市交通政策限制而主要采用小型配送卡车，与航空集装箱、公路集装箱同样需求拆装和分拣；还有快递包装垃圾惊人，2105年共消耗了塑胶袋82.6亿个、包装箱99亿个、胶带169.5亿米，其中胶带长度可绕地球赤道425圈，快递业亟须绿色包装和包装可回收，但都由于无法形成周转网络而止步于可回收包装的高成本门槛。
铁路庞大的路网覆盖和自循环体系恰恰具有绿色周转的优势，以铁路为主导的物流全产业链生态圈可以使铁路为主导开发集装箱内专用组合分箱，无缝衔接公铁联运物流园与城区集货点之间、集货点与末端客户之间的可组合分拆、拼接和周转的细分仓配单元，并开发对应的标准仓配卡车、末端配送标准车辆，以及适用于多式联运专用组合分箱的自动化分拣系统及综合信息服务平台。
专用组合分箱就是集装箱的单元分割，也可以称之为更小的集装箱。集装箱是20世纪最伟大的十个发明之一，它是卡车司机发明的一个连接公铁水航的通用标准，其单位被称之为TEU，即20英尺单位，指柜体外径尺寸为20X8X8英尺6英寸。专用组合分箱则采用更小尺寸、适合最小末端配送车辆运输的盛装标准，并具有相互快速联结、分拆的能力。
但如果该盛具不能周转、循环使用，则成本会急剧上升；而一旦形成可以循环使用的周转载体，则不仅仅是提高换装效率、保证内置物品安全、减少物流时间，更重要的是可以大大降低物流包装成本，那样铁路货运在快递业甚至冷链、白散货罅隙市场的竞争优势立显，同时也带动了全社会多式联运的蓬勃发展。
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