【关键词】高速动车组；开行条件；动车组票价
【中图分类号】 U292 【文献标识码】A
【文章编号】1674-114502-0136-02
4月18日,全国铁路实施了第六次大面积提速和新列车运行图。这次大提速涉及京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等18条线路,特别是环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间列车运行时间将大幅缩减。提速后,中国铁路既有线客车最高运行时速达200公里以上,其中部分区段最高时速可达250公里。此次大提速最大的亮点,就是时速200公里及以上的“和谐号”国产动车组开始在铁路既有提速干线上投入使用。这标志着中国铁路已进入高速铁路的发展时期。
动车组,即多动力单元列车,特点是动力来源分布在列车各节车厢上的发动机,而不是集中在机车上。常见的是电力动车组。多数的动车组用作旅客运输。这对铁路更好地为旅客服务创造了有利条件,也为旅客出行提供了方便,特别是高速动车组的“公交化”更为铁路在市场中占有较高的份额提供了条件。然而,在实际运作中,却出现了上座率低、旅客怨声载道的不和谐声音。由此,我们可以看到,开行动车组必须具备一定的条件。
一、开行动车组遇到的问题
问题一：票价过高。如北京至济南的动车组一等票价184元,二等票153元,目前的特快硬座是73元,软座114元；再如宝鸡火车普快到西安14元,夏季空调车16元,特快车19元,特快卧铺30元,走高速的汽车,中巴30.5元,大巴38.5元,每人1元的保险费,而新开的动车组列车的票价：一等车厢60元,二等车厢50元。这样的动车组票价,旅客一时难以接受。
问题二：取消了部分受旅客欢迎的列车给旅客出行带来了不便。有些列车在运行时间和票价的性价比上对普通旅客来说都是较佳的,而在开行动车组后却被取消,使旅客难以接受。如西安－宝鸡 T499次、北京到济南的T35次列车等。
问题三：部分动车组在时间上无优势。虽然动车组速度得到了提高,但由于购票、候车时间较长,进站走行距离长,不灵活,与汽车比起来并未在时间上体现出它的优势,且动车组主要在白天运行,旅客将大部分美好的时光都耗费在乘车上了,这显然是无法接受的。如汉口至北京西的动车组列车上午11点05分开,晚上8点22分到,旅客白白的耗费一整天,还要付出高昂的票价,这是极不经济的。
要想解决以上问题,必须根据动车组开行的最佳条件来组织列车运行。
二、开行动车组的最佳条件
既有线动车组的开行
1．距离和时间的匹配。既有线的提速已达到了最高限度,列车最高运行时速已达200千米,个别区段为250千米。但由于线路的曲线过多,通常条件下列车时速在160~170千米之间。根据这一速度情况,动车组安排在白天运行的时间应确定为5小时以内最佳,最大距离为800千米。而这一距离正是铁路的优势距离。
具体开行距离和时间应以旅客的要求为前提,如表2.1所示：
表2.1动车组开行距离和时间匹配表
这一条件,按目前的线路和车辆情况是可以实现的。而且,我国许多大城市之间的距离基本在这一距离范围内。
我国一些大城市间的距离,见表2.2所示。这对旅客出行选择铁路提供了保障。
表2.2部分大城市间的距离
2．实现动车组的公交化开行。动车组要想发挥其最大优势,就必须实现列车运行公交化。要注意的是公交化列车运行方案的开行,需要与经济发达程度与客流密度相适应。
具体地说,在经济发达地区,动车组的开行密度见表2.3所示：
表2.3 动车组开行密度表
注：经济中等发达地区,列车开行对数减半；经济欠发达地区列车不采用公交化开行方式。
列车开行时间,以每天7:00~21:00为限,但列车到达终点站的时间最好不超过23:00。
对在同一条线上800千米以内有几个大城市时,应以开行200～400千米动车组列车,其它距离的列车以一天开行一对为最佳,并与200~400千米动车组交替开行,以满足旅客需求。
同时,动车组的公交化也应与普通特快列车相配合,以满足不同旅客的需求。
3．动车组票价与旅客生活水平相适应。虽然铁路具有一定的公益性,但由于动车组成本较高,铁路旅客票价如果过低显然不利于铁路的发展。因而动车组票价必然要有一较适宜的票价。目前,铁道部采用的动车组票价从总体水平上看并不高,且符合国家政策要求。但它与人民现实生活水平还尚不适应。因而,在短时期内,铁路应该采用票价下浮机制,以灵活的方式面对旅客的呼声,使旅客有一个适应过程。目前动车组一等车厢票价在同等距离下应以高速公路豪华车票价的130%为限,使列车运行时间和票价的性价比增大。增强其竞争力,以保证动车组的上座率和应有的经济效益。
4．对长途运输不宜开行动车组。动车组主要以座位为主,它在白天开行最为有利。因而在途时间不能过长,白天运行时间超过5小时时,应以快速和特快列车运输。特别是对800~1500千米距离的旅行,应以“夕发朝至”列车为主。“夕发朝至”列车已被证明是旅客最为欢迎的列车。
虽然动车组座位舒适度得到了很大提高,但若用于长途旅行,它显然不如卧车舒适,其性价比必然不会高,这就决定了在长途运输中以不采用动车组为宜。
新建客运专线动车组的开行
新建客运专线的最高时速达250~300千米,这就使得动车组开行的适宜距离增加到1200~1500千米。特别是在800千米以内的旅行使旅客不会产生明显的疲劳感,又能实现早出晚归的宿愿。这对满足旅客心理需求创造了有利条件。同时,动车组的公交化得以更好的实现。
到2020年,我国客运专线营业里程将达12000千米,各主要大城市间开行动车组基本可连通我国经济发达地区,从而使人们的出行更为方便。它也保证了我国铁路在各种运输方式中占据有利地位,使铁路的市场份额进一步提高。
【参考文献】
铁道部统计中心．中华人民共和国铁道部 2006年铁道统计公报．人民铁道,2007-04-07．
http://net．中国铁路终结在既有线上再提速．2007-04-21．
http://net．铁道部解答铁路大提速六大疑问．2007-04-27．
【作者简介】申碧涛,男,武汉铁路职业技术学院交通运输学院高级讲师。,高速动车组列车开行条安极网 件的探讨
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