2002年,民航总局主导民航业大重组,由于当时的西北航空公司负债率高,亏损严重,无人愿意接手,一度成为“最难啃的一块骨头”、“烫手山芋”。
中国西北航空公司成立于1989年,是中国民用航空总局直属的六大骨干航空公司之一,截至2001年底,其总资产80亿元,拥有飞机40架,经营国际、国内航线120余条。在东航兼并前夕,西北航已经边续亏损5年,资产负债率高达120%,当时重组所需资金超过110亿。
但令人费解的是,当时到底是什么原因促使东航最终接手西北航？
据东航一位曾参加兼并西北航的高层透露,2002年初,国资委派出的资产清算评估机构在做东航兼并西北航项目资产评估时,主要考虑的是“以做成为目的”。据了解,当时评估书中将西北航当时所拥有的麦道系列、英国BAel46和国产Y5系列飞机的航材纷纷以高价折算成净资产,加上当时120条国内外航线的估值,光航材和航线就合计30多亿元。
而东航当时也聘请了一家国际会计事务所。据当时东航聘请的会计师事务所出具的报告显示,2001年西北航总资产80亿元,负债此次收购的净资产均为负20亿多元。“最后出现了两份不同的资产审计报告,以至于一度出现相当尴尬的局面。”一位不愿具名的东航人士称。
后几经波折和修改,2002年10月,得出的最后的兼并方案是“零净资产收购方案”,即东航上市公司无需出资就获得西北航的主业、相关资产及负债。
另一件罕为人知的事情是,由于未获董事会通过,东航兼并西北航曾拖了一年之久。不料后来传出了山东航空与海南航空兼并西北航的消息。“如果西北航被山航或海航得手,东航就有可能失去进入中西部市场的机会,这个损失绝非金钱可以弥补。”一位东航人士说。据了解,西北航当时虽然负债累累,却拥有120条航线,其中包括西安至北京、西安至桂林、西安到日韩等多条黄金航线。当时东航高层的考虑是,由于山东航和西北航均有日本航线,一旦山东航兼并了西北航,东航不但在华东航线上多了一个竞争对手,在日本航线上也会受到威胁。
正是这两个地方航空公司的“撬边”行动,促使东航当时的高层果断作出了兼并西北航的决定。
但据东航一位独立董事透露,事实上,当时西北航与山航、海航的“恋爱”很可能是西北航的“假戏真做”,主要目的是使自己在与东航的谈判中处于有利地位。现在看来,西北航当时的策略颇为成功。
据一位当时坚持反对收购西北航的东航独立董事回忆,东航之所以兼并西北航当时还有一个重要原因。2001年,民航总局曾声称,如果东航成为兼并西北航的主体,就能享受联合兼并、停息挂账政策,更具诱惑力的是,东航兼并西北航承受的债务能够过债转股等政策减免。
但据知情人士透露,事实上,在东航兼并西北航后,民航总局的承诺并没有当即兑现。直到至今,东航所希望的能够将大部分债务转成银行对东航集团的股权,都还没有得到明确的答复,主要原因是“交通运输企业没有债转股指标”。负责维修和机务的原东航总工程师徐民筑坦言,东航重组耗时长久的主要原因是机队的整合。重组后东航有7种机型、1050条航线,种类庞杂。而国航重组后依然只保留两种机型。由于飞机类型众多,老化程度较高,带来相应成本的大幅提高。重组收官后,为了更替和淘汰收购来的西北航和云南航原来的老飞机,东航在两年内投入了大量资金购进数10架新机。到2004年,西北航的主力机型——麦道系列飞机全部退出市场,替换它们的为清一色的空客A319和A320飞机；此外,西北航当时还有10架80年代向英国宇航局购买的BAE－146飞机,加上云南航拥有的5架CRJ200,也均被东航低价处理。
而兼并前估值20多亿元的航材几乎却全部遭到废弃,“飞机报废,航材却要进来,这相当于东航花20多亿买回了一些废料,卖又卖不掉。”东航一位独立董事说。
该独立董事还透露,当时支持合并的一个重要理由就是用西北航的航线资源来扩充东航,然而,由于合并之后第二年国内航线即遭到放开,西北航原来估值10亿元的航线变得一文不值。
收购西北航,东航背了85亿的负债,而集团公司也为之背上三十多亿的负债。2005年,合并后的东航西北分公司出现首次盈利。然而对东航来说,这却是以巨大的负债为代价换取的。
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