自从人类发明、建造了船舶这样的交通运输工具以后,已不知道有多少船只因海难而葬身海底。然而,随着科技的进步,风浪不再是船舶的最大危险,依靠精确的气象预报就可以躲避大风大浪。现在行船最大的危险当数发生火灾,因为船上失火,一旦影响到机舱,就会停电,再先进的消防设备没有了动力,也会失去作用。上个世纪初,一艘加拿大籍巨轮“沃尔图诺”号的遭遇就是火海沉船的典型实例。
SOS从船上发出
1913年10月9日,“沃尔图诺”号客货两用船正行驶在荷兰鹿特丹港-美国纽约港的大西洋上,船上600多名旅客还在睡梦之中,他们大多是到美洲淘金的移民。
大西洋历来是风大浪高的海域,从古至今不知有多少航海探险家在大西洋葬身鱼腹。黎明前,大西洋洋面突然“翻了脸”,西北风开始呼啸,掀起的排排巨浪向甲板上扑来。“沃尔图诺”号在大风浪中全力挣扎着,艰难地前进着,这样恶劣的天气对船员来说早已司空见惯了,可是旅客们却一个个躺在床上起不来了,有的吐得天昏地暗,仿佛在地狱门口徘徊一样。他们谁也不会想到,晕船呕吐不是他们面临的致命危险,真正的危险正在向他们一步步逼进。
早晨7点整,值班三副在驾驶台最先发现船头一号舱的舱口和通风孔突然冒出浓烟,他打电话向船长报告完毕,就与另一名值班水手奔向楼下消防间,抓起一件防毒面具就冲进一号舱,因为三副负责船舶消防,探明火源是他义不容辞的责任。可是这位年轻的三副却犯了船舶消防大忌,因为在他匆忙打开舱口查看火情前,其他水手还没到场,消防水枪也没准备好,机舱也没启动消防水泵。当三副匆忙打开舱口的刹那间,一股明火和气浪立即将三副和同去的另一名水手扑倒,一股冲天火蛇像受到了莫大的委屈一样冲出舱口。赶到驾驶台的尼奇船长立即命令机舱启动水泵,闻讯赶来的水手们用最快的速度接起所有的消防水带,一场灭火的战斗打响了。
但是,在大风的助威下,火借风势,风助火威,火势毫不减弱。船上装的又是棉花、服装、木箱等杂货,遇到火源立即火烧连营。船长尽力组织更多的船员进行扑救,可惜为时过晚,一切都无济于事,火势反而越烧越猛。很快,二号舱也被点燃了,直到上午10点多钟,船长已感到大火无法控制,而且船上的600多名旅客也已处于失控状态了,他不得不向报务员下达了求救的命令。沉着的报务员很快向外发出了SOS遇险求救信号,此时“沃尔图诺”号位于北纬49°12′,西经34°51′,报务员说明是一号和二号舱在剧烈燃烧,需要赶快支援。
指挥失误导致人员落水失踪
“沃尔图诺”号幸亏是从货舱失火,而且是在最前边的一、二号舱,如果是从机舱失火,一旦扑救不及时,很快就会停电,失去灭火机会。从三副发现浓烟到发出遇险求救信号,已经过去了3个小时了。最初三副不应该盲目地打开舱口,事发后,船长尼奇又过于自信,他认为依靠自己的力量能够将火扑灭,当他决定发SOS信号求救时,大祸已经酿成。
国际电联很早就规定,每小时的15分到18分,45分到48分是国际静默时间,这个时间段国际遇险频道500KC上都要守听有没有遇险信号发出,“沃尔图诺”号上的报务员发出SOS遇险求救信号时,正好是在10点15分国际静默时间。最先听到遇险求救信号并作出反应的是一艘名为“卡曼尼亚”号的货船,当时他距“沃尔图诺”号报告的船位是144km。“卡曼尼亚”号报务员收到遇险电报后,立即向船长作了汇报,这个有高度责任感的船长不顾风大浪高,立即做出前去营救的决定。同时,他又命令自己的报务员将“沃尔图诺”号的遇险电报向外转发,并将自己的船速从15节提高到20节。航海人都知道,船速越高,耗油量越大,运行越不经济。即使这样,“卡曼尼亚”号到出事地点已经是下午2点了。
在这4个小时中,“沃尔图诺”号上火势非但未减,反而越烧越烈,为了控制火势而往船舱喷射的海水,已经使船头下沉,旅客一片混乱。在船长尼奇获悉有船来救时,他下了不该下的命令,或者说是为时过早的命令。他命令6艘救生艇尽可能多装上人,放下海中,以避开船上的大火,等候救援船到来。可是当时的海况太差了,大风仍在呼啸,波涛仍在汹涌。这6艘挤满人的救生艇中,有4艘在放下的过程中,因大风吹动,左右摇摆,与大船相撞,立即粉身碎骨了。有些旅客在落到海里之前就已经被撞伤,有的头被撞扁,令人惨不忍睹。另2艘幸运放到海面的救生艇,很快就被大风浪卷走,无影无踪了。
更为可悲的是,在施放救生艇的过程中,大部分船员为了放艇和组织旅客上艇,不得不离开自己的岗位而放弃了救火。特别是机舱的工作人员也离开岗位,致使许多机器停了下来,扑救工作受到了严重的影响,“沃尔图诺”号几乎处于被弃的状态,让船上的人们感到世界末日已经到来。
风大、浪高、火凶救援船几经努力均未成功
“卡曼尼亚”号赶到现场后,只见“沃尔图诺”号正遭受大风和大浪的摧残,船首浓烟滚滚,火仗风势,呼呼直响。“卡曼尼亚”号本身也只是一艘货船,并非消防船,在这样大的风浪中,又是近距离的情况下,本身就有很大的危险性。但是“卡曼尼亚”号上的船长巴尔是个有高度责任感和国际人道主义精神的船长,他指挥自己的船,尽可能地靠近“沃尔图诺”号。他组织大副带人放下一号救生艇,带上一根缆绳,虽然大副他们奋斗了近2个小时,企图靠上“沃尔图诺”号,终因风浪太大而宣告失败。巴尔船长将船员吊上来后,冒着引火烧身的危险,将自己的船继续向前靠拢,直到两船相距30m,船员们尽力向“沃尔图诺”号上抛缆绳,但仍没有成功。实际上,在这种恶劣的海况下,一根缆绳也无法把两船连接起来。相反,一只船沉没,还会将另一船拉到海底。
在抢救过程中,两船船长通过无线电保持着紧密的联系。下午4点,“卡曼尼克”号的报务员电告“沃尔图诺”号上的报务员,说信号时断时续,效果不好,有时根本听不清楚。“沃尔图诺”号报务员经过查看,原来有1个索具被大火烧断,又被狂风刮到天线上,使天线接地短路。尼奇船长命令二副爬上天线排除故障,下来时因狂风和浓烟的夹击,二副失手从6m高处掉到甲板上,摔成重伤。
通讯恢复正常后,“沃尔图诺”号船长尼奇请求“卡曼尼亚”号船长巴尔去寻找下水的两艘救生艇。但不久,尼奇又叫巴尔火速返回,因为“沃尔图诺”号甲板已经变形,随时都会沉没。
双方船长达成共识,现在是救人要紧。巴尔船长又想出一个办法,他在上风处,用绳子放下6只救生筏,想借着风力吹到“沃尔图诺”号船舷旁,可是绳子架不住大风浪的冲击,纷纷断了,6只救生筏转眼间就被大风浪吞没了。
将近黄昏时,又有8艘船来到出事现场,但是,面对这样恶劣的海况,大家都心有余而力不足,爱莫能助。“沃尔图诺”号上的几百名乘客和船员已经陷入绝望的境地,后面是熊熊大火,前面是大海咆哮,耳畔是呼呼的风声,救援船只虽然近在咫尺,仿佛又远在天涯。眼看着就要束手待毙,葬身大西洋,人们急得像热锅上的蚂蚁,不知如何是好。
违背常规以油压浪500多人获救
晚上10点多钟,大火吞没了“沃尔图诺”号机舱,机舱断电,“沃尔图诺”号成了一艘“死船”,再也无力控制火势了。报务员依靠蓄电池最后发出的电文是“我们坚持不了多久了”的绝望呼救。
“卡曼尼亚”号船长巴尔心如刀绞,因为他最先赶到事发现场,冒险施救非但没有成功,还耽误了他宝贵的时间,漂走了他的救生筏,但他不甘袖手旁观。他不顾别的船长的劝阻,命令自己的报务员反复呼叫附近有没有油船。原来他想向海面施放原油,用重油压住海浪,便于放艇救人。
这是一条极其危险的措施,一旦海面原油被点燃,这里将立即变成一片名符其实的火海,到时想跑恐怕也来不及了。而且,救援一旦失败,船长有被起诉上法庭的可能。但巴尔船长为了救人,只好孤注一掷了。
次日早上5点,一艘名为“纳拉甘斯特”号的油轮满载着原油赶到事故现场。在“沃尔图诺”号的上风处,向海面排放了大量的原油,厚厚的油层像一张巨大的黑地毯铺在海面上,本来风浪就小了许多,这张“地毯”一铺,相比之下好像风平浪静了一般,油“地毯”又是在“沃尔图诺”号的上风处,火是向下风处刮的,周围共9艘船抓住时机,纷纷放下救生艇,划破油“地毯”,冒着随时可能被火海包围或是“沃尔后诺”号爆炸的危险,奋勇靠拢“沃尔图诺”号尾部,把幸存者救下船。
521名旅客和船员安全撤离了险境。之后,人们目睹“沃尔图诺”号像一座火山一样燃烧着,不久就沉入海底。沉没那一刻,海面的原油被点燃,立即形成一片火海,幸运的是,这时的救援船都安全地向上风处驶去。火海过后,海面原油被燃尽。接着人们到处寻找那两艘失踪的救生艇,然而却毫无结果。
在这场狂风烈火的海难中,共有150人丧生,大多数是因救生艇落水而失踪的人员。
教训
“沃尔图诺”号的起火,教训是多方面的。一是装货前防火意识不强,很可能是工人作业时将未灭的烟头留在了大舱内；二是装货后,由于通风不畅,造成棉花自燃；三是打开失火舱口过早。如果是现代船舶,遇到这种火情应该封舱,喷用二氧化碳或泡沫灭火才是上策；四是在这样恶劣的海况下不应该盲目施放救生艇下水；五是向海面排放原油压浪,此种作法不可取,这是非常危险的举措,弄不好会造成火烧连营,殃及无辜,并严重污染环境。
总之,大海行船,情况千变万化,无论何时何地,安全都是第一位的,但愿这样的事故永不再发生。
编辑 林静,“沃尔图菖蒲图片 诺”号火海悲歌
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