而在祁玉民眼里,那段时间无疑可以用“幸福的奔波”来形容：11月27日,在亮丽的不来梅市政厅里,祁玉民与不来梅州州长、中国驻德使馆官员以及当地经销商共同举杯庆祝华晨汽车出口德国的签约仪式。祁玉民雄心勃勃地表示,首批3000辆尊驰将在12月中旬从大连港发运,“在未来五年时间,华晨汽车将向德国及欧洲出口15.8万辆汽车”。
事情显然不总是按照人的意志发展。登陆德国10个月之后,也就是2007年6月下旬,一则来自德国的消息再次让华晨成为业内关注的焦点：在由全德汽车俱乐部—ADAC进行的一次碰撞试验中,被祁玉民寄予厚望的华晨BS6销量显示,今年7月自主品牌轿车共销售8.6万辆,占轿车销售总量的24%,市场占有率比6月份下降了2.16%,而今年6月份自主品牌轿车的市场占有率比5月份下降了3.6%。
国际化征途遭遇挫折,国内市场整体疲软,华晨汽车似乎又在面临一个新的拐点……
倔强的国际化
“ADAC在德国只是一个第三方检测机构,它的测评结果不会影响华晨的出口战略。”华晨汽车公关经理景瑶反复向《当代经理人》强调此次“碰撞门”根本算不上什么“事件”。按照华晨官方的解释,尊驰在此次碰撞试验中实际得到的是2星,而最后获得的却是1星的分数。华晨副总裁杨波称,这次碰撞结果基本是2星的水平,但ADAC和德国媒体指出,尊驰存在几个“不安全的点”,因此扣减了得分,这样最后的成绩就变成1星了。
事实上,此时是1星还是2星已经不再重要,重要的是华晨再次与竞争对手拉开了距离。现代汽车一直是祁玉民最想追赶的一个对象,在华晨国际化征程中也是处处想与之比肩,但不幸的是,同样是在ADAC的碰撞试验中,现代的索纳塔得了4星。
而备受华晨方面诟病的ADAC,也决不是等闲之辈,它是欧洲一家非常有影响力的测试碰撞的第三方汽车试验中心,目前已经为宝马、大众等50多个知名品牌进行测试。可能惟一不同的地方就是它的测试标准——与国内碰撞标准相比,ADAC的各项技术参数,尤其是速度上更接近于综合行驶状态,它采用时速为64km/h的40%重叠正面碰撞,而国内采用的测试标准为时速50km/h的100%正面碰撞。因此说,无论在碰撞时速还是碰撞重叠面积的仿真性上,国内与德国的碰撞标准有很大差距。
在碰撞报告中,ADAC是如此评价尊驰的正面碰撞的：乘坐空间不够可靠,因此发动机舱及中控台零部件的溃缩会造成严重的伤害；碰撞过程中,方向盘、仪表盘甚至前轮都挤入驾驶舱,驾驶员的腿部和脚部被卡住,胸部承受极高的负荷,车门及车身都发生了严重变型。应该讲,比起ADAC两年前对陆风的评价,尊驰已经很幸运了,在对陆风的评价中,ADAC干脆非常直白地批评：一个徒有其表的铁皮罐头。
不过,这并不值得华晨庆幸,至少陆风还获得了个名正言顺的2星,而且陆风之后的出口战略似乎也对华晨有种不祥的暗示。在遭遇欧陆标准的迎头棒喝之后,作为欧系车型的陆风不得不暗自调整其国际化战略,把有限的资源投放到地广人稀的澳大利亚。
“华晨现在有点骑虎难下的态势。”中国汽车界资深分析师贾新光对《当代经理人》说。众所周知,汽车碰撞试验对于汽车厂家来说不仅仅是进入市场的一道命门,而且也是需要企业以不菲的成本投入为前提的,基本上每次试验都要在百万人民币之上。由于华晨2006年11月曾斥巨资委托德国莱茵TUV集团进行过标准碰撞测试,因此这次独立第三方ADAC虽然是免费的测试,但其负面效应足以抵消掉华晨去年的2星成绩。如果再加上整车认证等费用,那又是一笔可以达到千万元人民币的成本付出。更重要的是,隶属中华系的尊驰从一开始似乎就是打算为欧洲市场而生的：其车身设计出自意大利公司之手,底盘优化更是由保时捷完成,其中仅设计费用就高达4600万美元。
但这并不能掩盖这部“外脑”作品的瑕疵。“尊驰的车身结构设计存在一些缺陷,驾驶舱的刚度和强度不够,这让它在对安全异常重视的欧洲市场本身就存在隐患。”上海同济同捷科技有限公司董事长雷雨成对《当代经理人》表示。
无论如何,这都不能阻止华晨雄心勃勃的国际化战略。在官员出身的祁玉民看来,国际化是华晨的必由之路。
“世界汽车工业经过100多年的发展,其基本结果是形成了几大世界级集团,很少有地区性或国家级企业。汽车产品作为我国优势比较明显、出口潜力较大的商品,从未来的发展看,这一领域必将是中国企业主导的全球产业,只有走国际化道路,积极参与全球竞争,中国汽车自主品牌才能真正获得长足发展。”这种价值导向带给华晨的硬性指标就是：十一五期间完成向国际化经营战略的迈进,到2010年实现整车出口6万辆,创汇6亿美元。在今年年初,祁玉民对外界进一步浓缩了他的海外战略：有计划实施国际化市场战略,用5年时间把华晨打造成国际品牌。
在祁玉民看来,韩国现代汽车无疑是华晨国际化战略中最真实、最接近的参照对象,祁在多个场合表示,华晨的最大竞争者就是现代,而之所以得出这种结论,原因其实也很简单：现代汽车是以低价策略进入欧美市场的成功典范。因此,从登陆欧洲伊始,低价战略就成了华晨国际化征程的秘密武器,更重要的是,这种低价始终是与现代相比。
在首批出口德国的尊驰中,其价格基本稳定在1.9万欧元左右,毫无疑问,这已经突破了欧洲消费者2万欧元的心理防线,而这要比现代的同档次车型便宜25%左右。
事实上,作为过来人的韩国现代显然要比华晨更清楚价格战的辛酸。上世纪80年代,韩国现代汽车开始进军北美,凭借超低的价格,很快受到北美消费者的欢迎,但是后来,因为质量问题遇到极大挫折,1989年出口锐减一半,销售几乎停顿,直到90年代末期,才逐渐重新回到北美市场。为了重返美国市场,现代又花了13年的代价。尽管华晨方面一再强调ADAC碰撞试验没有什么“参考价值”,但就是在“碰撞门”事件发生之后,立即有比利时的经销商宣布中止尊驰的销售。“在‘中国制造威胁论’的大背景下,如果产品品质本身不是十分过硬而把希望都寄托在价格优势上,依然很难取悦挑剔的欧美市场。”正略君策合伙人徐霆对《当代经理人》表示。
“独苗”的遭遇
不过,华晨虽然在国际市场对现代的跟随还停留在“鹦鹉学舌”的阶段,但在国内市场,却与现代有着难得的一致性：这就是单一的产品线。
在近年来如火如荼的中国轿车市场,北京现代的伊兰特和索纳塔、华晨的骏捷和尊驰几乎就是中级车市场的宠儿,但一旦把目光向上游或下游市场延伸,则几乎看不到这两家企业的产品。
“虽然是双品牌,但定位和定价都太接近,很难起到协同策应的作用。”贾新光说。在今年上半年14.6万的销售规模中,由骏捷和尊驰构成的中华系轿车就占据了华晨汽车总销量的半壁江山,剩下的销量基本来自金杯客车以及轻卡等非轿车系列。而自主品牌轿车近一段时间以来的整体疲软,事实上也已经波及到了华晨。
“去年最高峰每月销量可以达到200辆,而今年每月能突破100辆就属于不错了。”北京方向华晨汽车销售服务有限公司销售总监段国锋对《当代经理人》说,中华系显然受到了整个市场的影响。
如今的奇瑞无疑可以成为华晨的镜鉴。在今年上半年中国车市的同比销量增幅、同比市场占有率增幅等五项数据中,奇瑞奇迹般地独揽五项冠军,甚至在3月份还取得了乘用车行业单月销量冠军宝座,打破了自主品牌22年来未取得销量冠军的坚冰。
而奇瑞汽车董事长尹同耀给出的解释似乎正是华晨现在急需的秘方：与合资企业比,奇瑞很弱小,穷人家要多生几个“孩子”,打架的时候抱成团,才不会被欺负。虽然能够为奇瑞摧城拔寨的只有QQ、新旗云以及瑞虎三款主力车型,但其市场定位都非常明确：QQ死守经济型家用车市场,新旗云冲击中低级车市场,而瑞虎则是国产SUV市场的有利竞争者。
其实,华晨并非忽视自己在产品线方面的硬伤,从仰融时代开始,就有一套极具野心的发展计划,只不过因为众所周知的人事变迁而时断时续。更重要的是,祁玉民上任之后展开的降价革命给了中华一枚兴奋剂。两三万元的降幅空间让中华系一炮走红,此时消费者已不再关心此前颇受质疑的性能,而是其独一无二的性价比。“那次降价可以说拯救了华晨,而且没有那次降价,北京现在的这几家华晨经销商都不可能活到今天。”段国锋感慨道。
但价格战是一把双刃剑。在中华车不断制造市场奇迹的同时,华晨并没有获得丰厚的利润回报。在2006年取得了销量同比增长71.5%的纪录之后,年报显示其全年亏损为3.98亿,虽然实现了20万辆的销售目标,但个中辛酸恐怕只有华晨最清楚。
对华晨未来五年有着强烈战略诉求的祁玉民无法容忍这种销售增长与业绩亏损并存的局面,在今年的北京和上海车展上,华晨分别推出了中华酷派和骏捷FRV两款新品,其中中华酷派属于自主品牌的跑车,定位高收入的年轻人；骏捷FRV是为普通家庭打造的一款经济型两厢轿车,依然由意大利乔治·亚罗设计公司设计。祁玉民希望这两款新车能够改变中华系一枝独秀的局面,从而丰富华晨狭窄的产品线。
对于这两款计划于今明两年上市的新车,业内人士普遍认为确实能够为华晨带来一些新意,特别是缓解由于对尊驰的期望过高而带来的出口压力,而且也能辅助骏捷更好地提升华晨在国内乘用车市场的占有率。
“但问题是,华晨的资金供给能保证么？”一位汽车业分析师质问道。
资金的烦恼
作为国内最大的汽车独立设计公司的董事长,雷雨成十分清楚资金对研发和产品线扩充的现实意义,他告诉《当代经理人》,目前国内上马一条5万辆规模的汽车生产线,大约需要6个亿。而《当代经理人》了解到,华晨即将推出的中华酷派和骏捷FRV两款新车中,仅有骏捷FRV是在新建的生产线上制造的,隶属跑车系列的中华酷派不得不与骏捷、尊驰以及华晨宝马共用生产线。
“这是制约华晨汽车和华晨宝马产能的主要因素之一。”华晨副总裁杨波不得不承认。事实上,在这两款新车之前,华晨的产能就一直备受生产线超负荷运转的困扰。以出口欧美为目标的尊驰正是由于生产线的制约,最终只能与骏捷“挤”在同一条生产线上,而更让国外同行侧目的是,华晨宝马一直以来也是因为同样的原因而与骏捷共用同一生产线。
“所有问题的症结就在资金不足。”贾新光说,由于连续好几年的亏损,华晨已经没有多余的资金来扩充生产线。一位华晨内部人士告诉《当代经理人》,“鉴于目前生产线有限的生产能力,公司高层还未明确规划中华酷派和骏捷FRV的具体产量。”
事实上,在业内人士看来,此次尊驰在德国遭遇的“碰撞门”事件,从根本上来说就是“资金投入不够所致”。雷雨成说,“碰撞试验其实就是对车身钢板厚度的考验,如果再稍微增加一点钢板的厚度,相信尊驰达到2个甚至3个星的测试结果都没有什么大问题。”显然,钢板厚度的增加无非意味着生产成本的追加,而这正是华晨目前的软肋。
在自我造血功能尚不强大的情况下,华晨只能选择在资本市场进行“腾挪躲闪”。关于在纽约证交所退市一事,杨波是这样解释的：华晨在美存托股票交易量减少,而适应美国报告与注册制度、审计等开支却在增加。
事实确实如此。华晨汽车1992年先是在百慕大注册,其后在当年10月9日于纽交所上市,首开内地企业在境外注册绕道上市的先例。不过,在首次募集到8000万美元后,由于业绩不理想,华晨汽车的美国之行渐渐失去动静。
“华晨退市在意料之中,华晨在纽交所的交易量太小,没有募资能力还不如撤销这一平台。”众多分析师给出了近乎一致的解读。
至于华晨所称考虑纽交所的维护成本,则确属实言。在美上市的公关、会计和律师等维护费用一般每年为100万美元,对近几年持续亏损的华晨汽车来说,确实是一笔不小的开销。
而在证券分析师们看来,华晨的这次退市之举其实是“以退为进”。西南证券汽车股份析师董建华表示,华晨加大在香港融资力度的可能性比较大。“由于在香港所面对的投资者与美国不同,同时,香港的融资能力比内地强,国际投资者比较看重业绩和发展,把销量搞上去,把业绩做好,将更有利于下一步融资。”
而也有投资界人士认为,华晨回归A股市场进行融资的可能性更大。“回到A股市场,华晨汽车就算回到了‘根据地’。虽然上市前期和初期成本,尤其是隐性成本并不比维护纽交所挂牌低多少,但‘自己人好办事’。关键是现在A股市场很红火,如果‘快马加鞭’,再回购国内几家上市公司股份,进而整体上市,不失为华晨集团的最优选择。”
其实,在华晨宣布美国退市不足十天,祁玉民就在华晨汽车内部会议上说,“下半年华晨汽车将面向国内外引进战略投资者。同时,要拓宽融资渠道,抓住国内资本市场活跃的有利时机,加大融资力度。”
这也就意味着,在沉寂了多年之后,华晨很有可能会再次拿起那根曾经造就了它的资本大棒,来突破面前这个最大的瓶颈。,免费游戏下载
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