尽管目前汽车厂商应对价格战而对整车提出更高的降本要求，但集微咨询业务副总经理赵翼表示，由于智能座舱是目前消费者购车的重要考量因素之一，所以其在主机厂中地位稳固，不容易受到降本影响。在软件定义汽车趋势下，软件的附加值越来越大，厂商该如何设计和评价软件？
软件如何定义汽车
随着汽车智能化水平的不断提高，座舱承载功能呈现不断丰富的趋势。目前，我国智能座舱细分市场主要包括车载信息显示系统、车载信息娱乐系统、座舱域控制器、HUD、液晶仪表、OTA和安全模块等。
从细分产品渗透率来看，我国智能座舱细分赛道市场渗透率差异化显著，毕马威中国发布的《智能座舱白皮书》中显示，目前中国智能座舱主要部件中，液晶中控的渗透率为最高，达到90%，液晶仪表盘的渗透率达到50%，而HUD的市场渗透率仅10%，智能座舱域控制器作为智能座舱的核心技术渗透率未突破5%，具有较大的市场潜力。在智能座舱SoC芯片市场上，国内厂商迎来窗口期。
从市场统计情况不难发现，智能座舱的软件市场规模没有被数据量化。事实上，整车的所有软件都没有被具体量化，但其作用十分关键。广汽研究院的院级专家、车载软件专业总师廖磊指出，“软件在产业里或者产品里，它的产值或者销售额不是最大的，甚至在很多产品里，它没有销售额。即便它不是以可销售的商品出现，但软件有个特点，它会‘偷偷摸摸’地带来产业的变革，软件技术趋势的出现将导致产业节奏发生翻天覆地的变化，最好的例子是软件定义汽车。”
软件能定义汽车吗？软件是怎样定义汽车的？这不仅是消费者好奇的地方，也是在汽车电子行业从业23年的耿杨思考的问题。深圳市阿丹能量信息技术有限公司CTO耿杨指出，“软件定义汽车取决于软件定义架构，而架构由需求定义。从用户的需求来定义汽车，汽车厂商根据需求定义汽车的架构，汽车的架构决定了汽车硬件结构，决定了汽车软件部署。”
他进一步指出，“汽车架构从最初的比较扁平化的汽车电子架构进化到区域控制器，甚至中央集成架构。每个车厂过渡的状况不一样，这对软件行业来说，提出了巨大挑战，需要适应各个不同厂家、各个不同种类的架构。”
厂商该如何“定义”软件？
也许是意识到整车利润中心由硬件制造变为软件开发，整车厂也发生了转变。此前媒体报道，大众和丰田投入资金组建汽车软件部门或子公司来解决新车型的软件难题。
据了解，目前智能座舱里比较重要的车载系统，不管是娱乐系统，还是自动驾驶系统里的操作系统，很多主机厂都在自研。这就要求相应的公司具备系统全栈开发能力。在耿杨看来，“真的要做全栈软件开发，可能需要2000-3000人的团队。但不是所有的主机厂目前都能够养得起或者想养2000-3000人的软件研发团队，因为不是说你招2000-3000个人就可以，而是找到在汽车电子行业有很多经验的2000-3000人是挺难的。”
随着汽车架构的变化，主机厂对软件意识的转变，也推动了软件厂商发展为一次交付、持续服务的模式。“这对软件企业、对零部件企业提出了更高的需求。将来的驱动也不是逻辑驱动，而是以数据来驱动。将来的交付模式更多是灵活多变的交付模式。”耿杨指出。
传统汽车软件开发的模型就是正常的V字模型，就是需求、设计、实现，对应右边的测试、验证的V字模型开发架构。未来汽车迭代开发模式，以软件优先，同步工作，快速地设计和测试迭代，重点关注验证及成熟度评估。
在新开发模式下，厂商如何“定义”软件？从哪些维度或要素去评价好与差？在主机厂商广汽的专家廖磊看来，“从人能够感受到的、能够需求的角度出发是比较合理的。”
他指出，眼、耳、舌、鼻、身、意这“六识”是一个人可以感受外部世界的所有途径。因此，汽车软件系统化发展方向，从人的视觉、听觉、语音、嗅觉、体感、意愿等“六识”的需求和感受出发，抽象出车内空间、内饰、屏幕等座舱设计要素，再结合高品质、易用性、学习性、个性化等设计和评价维度进行定义，构建灵活多变的智能座舱设计（评价）模型。根据不同的场景，选择3D控件、改变3D布局等，实现软件定义智能座舱。
廖磊认为，这样的模型，基本上现在市面上所有的座舱里所宣传的功能在这里都能找到对应方案。
在智能座舱设计模型指导下，如果想做一个很有特点的UI/UE，就可以从模型中去寻找一些可以去执行的点、控制的点，在可控制的点做软件架构的设计就可以实现有竞争力的UI/UE的产品形态。
在汽车智能化趋势下，软件的附加值越来越大，而消费者能够明显感知到的产品差异性主要源于应用层软件的开发，因此，软件定义汽车趋势下，如何设计并评价更好用的软件也成了厂商提升竞争力的一种方式。
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