7月26日晚，在毫无预兆的情况下，德国大众汽车集团突然宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议。同时，大众汽车将向小鹏汽车增资约7亿美元（约人民币50亿元），在交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权，并将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。
尽管本轮投资后，大众成为继创始人何小鹏（持股20.47%）和阿里巴巴（持股11.10%）之后的第三大股东，但因大众持股未达到5%，因此在小鹏无投票权。
卡在临界点而不要投票权，大众此举，着实耐人寻味。
为何是小鹏？
从大面来看，双方合作在一定程度上达成一种双赢局面。
对大众而言，投资以及与小鹏的技术合作，可以补足其在电动车软件系统研发领域的落后和不足，提升大众电动车的技术水平和使用体验，在短期内完成短板补强。
而对小鹏而言，大众入股一方面从资本层面完成一轮现金流的补充，另一方面也能获得大众的工程技术以及其全球市场渠道和品牌力加持，对于挽救销量颓势，重回新势力一线意义颇大。
只是拨开表面看本质，大众选择小鹏更像一种权宜之计。
目前，大众的电动车产品为ID系列，但从产品设计来看，几乎就是油改电，既不符合时下主流，也无特别亮点，且软件系统和智能化程度较目前国内新势力品牌也是相差甚远。
因此，大众ID即便经过多轮降价，其在国内销量仍不及预期。
数据显示，上半年大众在全球的纯电车交付量同比增长48%，达到32.16万辆。其中，欧洲市场上半年交付21.71万辆，同比增长68%。但在中国市场，其同期仅交付了6.24万辆，相比上一年还下降了约2%，要知道，这是在上半年大众降价后的数据。
意识到纯电产品无法复制传统油车市场路径，大众也在寻求破局。
一方面在市场层面效仿特斯拉，通过降价促销量。但受制于产品力问题，即便大众ID·3已经降到12.59万元起，比欧洲市场便宜近20万元，仍收效甚微。
另一方面，大众也在研发自己的电动车平台SSP，但研发进度不及预期，乐观估计，最快也得2026年才能投入使用，且市场反馈尚未可知。
可以认为，在传统油车实现领先的大众，却在新能源品类被新势力甩在身后。
这次联手小鹏，大众也公开表示，此举会推动公司深度参与中国本土科技生态体系，使其能够更快地满足中国客户的差异化需求，这也是大众“在中国，为中国”推进电动化战略的又一里程碑。
翻译过来就是用中国人接受度更高的方式来重新赢回中国市场。
在这方面，小鹏的SEPA 2.0 “扶摇”全域智能进化架构，以及其智能化软件系统和对中国用户的洞察，确实能很好且很快的补足大众的短板。
只是从长线来看，大众定不会甘心于此，仍会持续开发自己的电动车平台。
毕竟软件系统跟硬件产品相比，其技术壁垒并不会受制于技术工艺或者技术专利，只要有充足的资本和时间，迟早能后来居上。
对大众而言，目前最需要的便是时间。加上小鹏已经跌到谷底的股价，选择小鹏，既能获得技术支持，又不至于投入太多成本，经济性很高。
从此方面而言，小鹏更像是大众过渡期的权宜之计。
即便心思明了
小鹏仍无法拒绝大众
对此，小鹏不可能毫无感知，只是面临销量困境。小鹏真的很难拒绝大众。
最直观的表现是在资本层面，主张全栈自研的小鹏比其他新势力更需要钱，此次大众注资，则能在一定程度上补充小鹏的现金流。按小鹏2022年52亿元的研发投入来看，仅大众本轮投资，便足以支撑其一年的研发投入。
除了资本层面的补强，恰如市场所言，当前国内新势力的短板不在平台或系统，而在底盘和钢结构等硬件层面，这方面正是大众的强项。因此联手大众，也能让小鹏在产品力上再上一个档次。
还有更为重要的一点，大众在全球市场的渠道优势，以及大众本身的品牌力，也是小鹏很好的借势选择。不仅能推动其自身品牌力增长，也能借助大众实现销量增长。
从双方合作细节来看，小鹏和大众将利用各自的核心竞争力和小鹏汽车的G9平台、智能座舱和高阶辅助驾驶系统，共同开发两款B级纯电车型，并以大众汽车品牌在中国市场销售。
此举对于提升小鹏销量将大有裨益，这也是小鹏目前最需要解决的问题。
在2021年小鹏实现销量领跑新势力后，2022年以来，小鹏在销量表现方面渐落下风，今年上半年，小鹏汽车共卖出4.14万辆车，同比下跌39.93%，远低于理想蔚来。
因此，同大众联手，或将在一定程度扭转小鹏的销量颓势。
只是在如今的新势力中，小鹏不论是技术层面，还是产品本身，亦或是价格体系、品牌认知等，与理想、蔚来等相比，仍无明显优势，一旦大众抽身，小鹏仍将回归从前，而大众却已经完成转身，甚至瓜分小鹏的市场。
对于这笔双方各揣心思的合作，不论做何解读，都不可否认其对解决小鹏当下燃眉之急的积极意义。而对整个行业而言，随着新能源行至中段，拉力赛下不排除更多资源整合的可能，大众此举可算开端。
只是中国的新能源企业在这轮整合中是更上层楼，还是沦为传统汽车大厂的跳板，还有待验证。
,迎来大众注资，小鹏这回稳我爱神仙遮 了吗？相关：
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