这个数据，实在是谈不上「遥遥领先」。
432 台的月销，甚至略低于被群嘲的「杂牌电动车」奔驰 EQE。在不断的让利下，奔驰 EQE 在上个月一共卖出了 613 台，力压问界 M7。
要知道，即便是经销商让利后，奔驰 EQE 的起售价仍要高于问界 M7。
而师出同门，同为中大型 SUV，且起售价更为高昂的阿维塔 11，6 月份则卖出了 1753 台。
更别提问界 M7 最为直接的竞争对手 —— 理想汽车。在理想动辄单车过万的销量面前，问界 M7 这么个三位数字，可真连李想口中的「三瓜两枣」都谈不上。
不过，问界手中的另一张牌 —— 问界 M5，表现则要好一些。在经历了 4 月份 1609 台的销量低谷后逐渐回暖，在 6 月卖出了 4679 台。
M5 和 M7 这两员「大将」，最终只让问界的 6 月最终成绩将将超过 5000。这一数据低于去年的平均月销量，更是与去年 12 月月销过万的成绩相去甚远。
即便问界的两款车型目前仍在华为的众多线下门店中进行展出，与智能手机同处一室，但从消费者到资本市场，对于现如今的 AITO 问界早已兴趣寥寥（部分车圈媒体除外）。
问界，正在滑出人们的视线。
▲一家刚刚将展车撤出的华为门店
「遥遥领先」犹在耳
问界当然是风光过的。
问界 M5，这款以取代赛力斯 SF5 姿态出现的主力车型，一度成为 2022 年下半年的一大黑马。
发布会上，余承东频繁喊出的「遥遥领先」让人颇有几分恍惚，随后，问界系列的高销量也给不少汽车行业人士上了一课：对于一个尚无积淀的全新品牌来说，似乎只要有了华为的强大势能和渠道，再加上余承东的个人声望，就能凭空拔地而起。
对于随后发布的问界 M7，李想更是表示：
2022 年三季度，问界 M7 的发布和操盘，直接把理想 ONE 打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。
尽管不少人将李想这番话理解为理想 ONE 退市的「台阶」，但作为同为增程式新能源 SUV 的直接竞争对手，李想的这番话毫无疑问凸显出了问界 M7 的强势。
人们开始相信，有了华为的背书，问界一定会成功。
尽管华为一再重申不造车，其智选车模式也对其他车企开放，但华为的实际行动似乎在有意无意地告诉消费者：「买 AITO 问界，就是买华为汽车」。
然而，顶着华为光环的问界，2023 年却算不上顺风顺水。
2023 年 1 月 6 日，特斯拉中国宣布全系降价，引发蝴蝶效应。1 月 13 日，问界进行价格调整，降价幅度最高达 3 万元。
但调价之后的问界并未如期迎来销量的上涨，相反，在市场观望的情绪下，相比 12 月，两款主力车型都在 1 月出现近乎腰斩式的销量滑落。
其他车企从降价潮中逐步稳住阵脚，问界却趋于沉寂。1 月至 4 月，问界销量持续处于低迷；5 月至 6 月，问界 M5 稍有回暖，问界 M7 则彻底一蹶不振。
可以说，问界的以价换量策略失败了。
攘外难，安内亦难
当然，问界倒也没有「躺平认命」，甚至费了不少心思「自我抢救」。
3 月 8 日，问界搞了一个大新闻——将 HUAWEI 标识放上了车，品牌升级为「HUAWEI 问界」。这一举动被许多人理解为华为亲自下场，做了一个「违背祖训」的决定，与将华为与问界强绑定。
但「HUAWEI 问界」的名号并未存在太久，当月月末，华为内部就发布了关于汽车业务决策的公告，华为创始人任正非再次强调华为不造车，有效期 5 年，公告中强调华为标志不能出现在整车宣传和外观上。
▲短命的「HUAWEI 问界」
华为轮值董事长徐直军更是表示：
有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为 30 多年构筑的品牌不会被谁滥用，华为不造车，也没有任何品牌的车，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌。
毫无疑问，这里的「有些个人、部门」指的就是问界与余承东。
4 月 1 日，问界门店开始拆除与华为相关的宣传物料，利用 HUAWEI 带动问界的策略也就此告吹，更给潜在的消费者们敲了一记警钟 ——AITO 问界并不等于华为，双方的界限依旧清晰。
结合时间点来看，这场闹剧更像是问界开的一个愚人节玩笑。
更为深层的危机是，华为内部对于造车的决策与观点并不像外界认知中的那么统一，不同路线与观点（尤其是智选模式与 HI 模式）的角力正在进行中。
2022 年，问界通过华为的强大声量迅速崛起，在 HI 模式尚未有明显起色的时间点，问界成为华为系品牌中最成功的一张名片。
但到了 2023 年，情况已经大有不同。
由长安汽车、华为、宁德时代一同打造的阿维塔成为了华为系汽车中更为亮眼的存在。
与问界的华为智选模式不同，阿维塔选用了华为 HI（Huawei Inside）模式，采用华为全套智能汽车解决方案，尤其专注于辅助驾驶与智能化板块。与智选模式相比，更少参与到销售渠道与商业布局的层次。
这一模式下的阿维塔，在技术层面更加激进。
在辅助驾驶领域，阿维塔的 NCA 智驾导航辅助已经具备足够的竞争力，也更容易在消费者的脑海中留下华为的技术烙印，对于问界而言，这显然是不利的。
自家兄弟刀剑相向，更别提虎视眈眈的其他车企了。
无论在软硬件上更具吸引力，且定价更为便宜的小鹏 G6，还是与问界 M5 面向同一消费群体的理想，对于当下的问界而言都是难缠的对手。
反观问界本身，除了华为给予的智能化光环，很难再拿出更多具有说服力的消费理由。另一方面，问界 M5 华为高阶智能驾驶版与普通版在辅助驾驶上的差距，更是让不少人将普通版调侃为「智障版」。
在内忧外患的当下，问界很难凭借自身的硬件产品力立足于市场，销量的下滑也就说不上不奇怪了。
问界的后手
如今，问界已经到了需要产品线大革新的时间点，问界 M7 的改款也已上线工信部，即将在近期上市，M7 也将在届时实现华为高阶智能驾驶功能。
但从长远来看，改款的问界 M7，依然不是问界的解药。
需要明确的一点是，作为一个新兴且发展飞快的品牌，问界的底子并不稳固，顶替赛力斯 SF5 的问界 M5，以及与东风风光 ix7 有颇多微妙渊源的问界 M7，都多多少少透露出一股赶鸭子上架的意味。
这也不能完全怪问界，这个在 2022 年才正式出现的品牌，想要赶上新势力的「大趋势」，已经将自己的节奏拉到了极致。
▲2022 年，问界的「光辉岁月」
余承东也在最近的沟通中表示，问界因为经验不足和阅历不够，走了一些弯路。
在经过了两年的经验补足，有了足够的沉淀之后，问界也确实到了打造一台真正意义上的成熟车型的时刻。
相比问界 M7，问界 M9 或许才是属于问界的未来。
作为一款早早被披露，但迟迟未面世的旗舰，问界 M9 有了充足的打磨时间，自然也更能够凸显问界以及华为智选的真正实力。
当然，余承东的豪言还是熟悉的配方：
问界 M9 重新定义移动的家，重新定义移动的办公室，重新定义移动的卧室。
很明显，问界又跟理想杠上了。
除了问界 M9 这样的旗舰 SUV，MPV 也有可能成为 AITO 问界接下来的发力点。
8 月 1 日，天风国际证券分析师郭明錤爆料，称华为正在与江淮汽车合作，共同开发售价百万元级别的问界 MPV 车型，新车预计将在 2024 年二季度量产。同时，问界还为该车定下了「发售一年后交付 5 万台」的销量目标。
将 5 万的年销量平均到月销，便是 4100 余台。这对于一款全新的百万级 MPV 来说，几乎是不可能完成的任务。
首先，它面临的是极大的外部压力。
「新势力」们觊觎 MPV 这块蛋糕早已人尽皆知，此时入局的问界绝对算不上早鸟。如无意外，理想 MEGA、小鹏 X9 这两款 MPV 都将会在今年四季度发布，极氪、腾势等品牌的 MPV 更是早已上路。
更为重要的是，问界的这些对手，定价都在 30 万-50 万元的区间内，而计划打造百万级 MPV 的问界，则需要在产品力与品牌力上再进一步，以证身价。这对与走量车型并不牢靠的问界而言，难度并不小。
不再「遥遥领先」的问界，是否能在一片红海中柳暗花明，依旧是个未知数。
,不我不配 歌词 再遥遥领先的问界，要造百万级 MPV相关：
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