图片来源@视觉中国
新能源车企，正在被打回原形。
10月的新能源销量TOP10排行榜显示，蔚来踩线入榜，小鹏、理想查无此人；与其相反，传统车企占据6席，且包揽前五排名。
而新能源车型TOP10的情况更为极致，上榜车型全是传统车企的。
不止销量，产能供给情况也是类似。
下半年以来，一票传统车企大讲放量故事。比如，10月广汽埃安第二工厂投产，新能源单车产能超过40万辆，制造成本下降10%，双驱动快速放量。12月，极氪001宣布，交付周期进一步缩短至4-6周。
新势力们，却是交付危机不断。
然而，大半年前，风向完全是相反的。
彼时，新势力们先发优势下的一众爆款车型，牢牢占据新能源汽车消费端的焦点——理想对奶爸群体的洞察，蔚来的极致服务，小鹏的技术，被津津乐道。
相比之下，传统车企除了比亚迪，多在新能源转型上反应迟钝。
吉利2015年曾放言，计划到2020年90%以上销量将是新能源车型，但实际上到2021年，新能源车市场渗透率也仅约为7.5%。长安旗下的新能源汽车销量，截至2022H1仅为8.5万辆，占总销量7.54%。
对新趋势洞悉的悬殊，反映在股价上。蔚小理总销量是吉利、长安等车企的二十分之一到十分之一，但市值却远高于后者。
那么，为何短短半年，就两极反转了呢？
01 消费需求支配下，汽车品牌各领风骚数十年
可以看到，传统车企这些“后来居上”的新能源车型，除了极氪，售价基本都在30万以外，10-20万区间的车型最多。
与之相反，已然走中高端路线的头部新势力，今年的新车型大多价格进一步向上。比如，蔚来的ES7、理想的L9、小鹏的G9。
而这背后揭示的，正是两者销量差距拉开的原因。
据交强险数据，2022H1，10-20万价格区间的新能源汽车销量占比明显提升，超过30%。
且这种趋势还在持续，如下图，艾媒咨询8月调研数据显示，消费者购买新能源汽车，意向选购价位在10-20万的，占比达44.5%。
也就是说，消费者的偏好选择造就了现在的局面。
事实上，这种消费需求影响汽车供给端转向的情况，在汽车行业发展的百余年间不断上演，造就了一系列崛起和失落的故事。
汽车诞生后的近30年里，一直都只是少数富人的奢侈品。而第一次世界大战后，这种状态被打破了。
彼时，美国经济迎来“柯立芝繁荣”，美国雇员的总收入增长46.93%，普通居民购买力迅速提升，整体进入大众消费时代。
这期间，受屠宰场机械化宰杀过程启发的亨利·福特，将“流水线”方式复制到汽车生产上，装配速度提高了8倍。一方面，让大规模生产成为现实，另一方面，生产成本大幅降低。
这重塑了汽车定价。数据显示，1916年福特最著名的T型车价格下调至360美元，相当于当时一个产业工人72天的收入。
供给承接需求下，福特销量节节攀升——1921年，福特T型车产量占世界汽车总产量的56.6%，彼时福特是当之无愧的“王者”。
但这样的风光，也为其埋下了隐患。
由低价路线造就的成功，让福特更注重性价比本身，而忽略了其他。比如，面对消费者对颜色方面的提议，其宣称：“无论你需要什么颜色的汽车，福特只有黑色的。”
1920年代中期，有车不再是一件新鲜事。如下图，1913年之后，美国千人汽车保有量迅速提升。
与此同时，道路及交通状况也大为改善。1910-1920年，公共道路总里程从2.43百万英里增长至3.11百万英里。
汽车市场由此转为买方市场，人们的购车需求，在单一价格之外，延伸出多样性趋势。
比如，高收入人群把车作为身份的象征，偏好高档车；中产阶级开始追求差异化和个性化。
而昔日风光的福特，因过于单调的车型、颜色，此时成了人们吐槽的对象，“为什么T型车像情人？因为你不想在街上被看到和它在一起。”
如此背景下，其他竞争对手抓住机会实现了逆袭。
以获利最大的通用汽车来说，从1923年起采取多品牌策略，并在各个价格区间推出车型。五个品牌、六种车型由低到高依次排开，匹配各类需求的消费者。
比如，高端车型凯迪拉克，凭装配了V8发动机的type 51，以浑厚的机器轰鸣声，征服了不差钱的消费者。
在车海战术下，1921年之后，通用的销量持续提升，成为新的行业龙头。与之相反，福特T型车销量大幅下滑，直至1927年停产。
当然，通用也没能一直占领鳌头。
70年代石油危机爆发之后，其和福特、克莱斯勒统治汽车市场（高峰市占率在90%左右）的局面，被丰田、本田、东风日产等日系车颠覆。
而颠覆的方式，和通用当初冲击福特的路径类似。
简单说，石油危机让美国人的汽车消费观念发生巨变，开始强调实用主义——由大排量豪华车转向燃油经济性更高的紧凑车。
这种情况下，主要产品都是高油耗大型车的通用们，竞争力逐渐下降；一直以高燃油效率为卖点的日系车，后来居上。
数据显示，1975年，丰田在美国市场整体萎缩的情况下售出31.8万辆车。
总的来看，燃油车百年发展史中，消费需求变化影响汽车行业供给侧价格产品策略或生产技术创新，每一轮变动中，承接需求的厂商得以崛起，没有谁能够长期一统天下。
回到国内，新能源相比燃油车没有破坏性创新，仍遵循汽车行业的本质，自然也以消费者需求偏好为导向。
而市场主流需求变动——转为低价大众消费，叠加新能源汽车渗透率加深，预示着新一轮洗牌到来。
02 大众市场时代，谁能成为“福特T型车”？
“2023年年中，公司将推出定价在20-30万区间的中型SUV新车型，其销量预计将超过公司目前的车型。”2022Q3电话会议上，何小鹏如此阐述新产品规划。
而预期价格向下的，并非小鹏一家。
有披露称，蔚来中低端品牌电动汽车产品已进入关键研发阶段，计划2024年落地。其中，代号为ALPS的品牌，将打入15-30万元区间；“萤火虫”下探至10-20万元区间。
就是说，新势力们也已意识到市场风向改变，开始加码切入大众消费市场。
可前景看着广阔，要抢到并不容易。
《李想的歧途》一文中论述过，大众用户群体追求极致的性价比，对价格极其敏感，这意味着价格变动对销量的边际刺激最为明显。
这考验得是，车企能否通过规模化量产带来价格优势，就像当年的福特T型车。
要实现这一点，对车企的生产制造能力，尤其是供应链管理、生产制造和产能管理等方面的综合能力，要求很高。（此前已论述过，目前车企新能源产能集体大释放，本文不再详细展开。）
就供应链管理来说，传统车企为免受供应链掣肘，常用的办法有自产、供应链多元化和提前进行库存储备等。
多年累积调整下，在自研上，比亚迪已经打造的“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”。其他厂商，也有电池、芯片等关键部件的突破。
具体包括，长城、广汽可以量产使用自研电池；吉利研发出了中国第一颗7nm车规级SOC芯片。
相比来看，蔚小理们在这方面还处于起步状态：蔚来今年5月才宣布要自研电池；理想的芯片研究，也还在招兵买马阶段。
后续要有成果兑现，需要长周期的投入。而考虑到新势力大多仍在亏损状态，大手笔烧钱恐怕难以为继。
比如，小鹏2022Q3电话会议已提到：预计明年我们不再需要做大量的产线建设，实际capex将低于此前预计的30亿元……研发支出会保持相对平稳或下降。
而不仅自研的稳健度，供应链多元化，如备选供应商，也有很大差距。
可以看到，长城的芯片、广汽埃安的电芯，在供应商选择上，都没有把鸡蛋放在一个篮子里；比亚迪、吉利则将供应区域选择的触角，伸到了全国甚至全球多地。这都是为了缓冲供应短缺风险。
回到蔚小理来看，以电池供应商为例，小鹏2022Q1电话会议提到：今年二季度将基本完成电池供应多元化的布局，目前除了宁德时代，还有亿纬锂能、中创新航等。
理想2022Q1电话会议说道：零部件供应商超过80%分布在长三角地区，其中很大一部分位于上海、江苏昆山。
蔚来则“还是把CATL（宁德时代）作为主要合作伙伴”，原因是特有换电模式对电池标准化要求较高，对电池模组供应商选择受限。
也就是说，新势力们在供应链上，除了小鹏都较为集中。然而想要补足，并非一日之功。
众所周知，汽车零部件供应商进入整车配套体系，需要经过复杂、漫长、严格的认证过程。广东一家汽车零部件企业相关负责人曾披露：“走完产品开发等一系列流程，等进入批量供货阶段，几年时间就已经过去了。”
正是基于受供应链钳制情况不同，今年4月份的疫情中，新势力（除小鹏外）和传统车企的销量增长，截然相反。（当然，也与传统车企零部件“家底”厚有关。）
如果说供应链能力的关键是多样化供给、储备丰富，那么生产制造的核心，就是质量控制。毕竟用户购车最关注的问题，就是车辆安全性，新能源汽车也不例外。
就这方面来看，传统车企在新能源车开发上的态度是，“先保证开发质量后，再去推向市场”，具体如下：
与之相比，新势力对新技术应用，表现得更激进——争相推出搭载最新技术的产品，且追求越早上市越好。
这不难理解，作为造车赛道后发者，新势力们想“弯道超车”，需要在新技术方面有领先优势。
但这样以交付速度为先，难免在质量呈现上有疏漏。
以蔚来为例，其ES8连续自燃问题的通告中显示，自燃原因是电池包中的模组NEV-P50被磨损引发的短路。而这个模组是蔚来定制化设计，但其表示，事故前，并不知道P50的模组存在安全隐患。
无独有偶，理想one也在数次断轴事故后，承认“之前的设计有缺陷”，宣布召回10469辆涉及车辆。
而这样的问题频发，不仅会引发后续的低良率限制产能等情况，且安全问题阴影下，也会让消费者望而却步。
当然，这已经引起新势力们的注意。比如，李想曾表态称，当质量安全和毛利发生冲突时，会放弃毛利选择质量安全。
总的来说，在新能源汽车大众市场阶段，车企竞争的根本是规模化的量产，而支撑要素在于供应链管理和质量控制。而这一块的积累，相比尚处于起步或建设阶段的新势力们，走过燃油时代的传统车企更有底蕴。
不过，考虑新势力的发展时间，在传统艺能上有短板也可以理解。要知道，其原本也是凭借先发优势抢滩新能源赛道的，那么，新势力的先发优势是否能消解短板缺陷呢？
03 先发优势，已不是竞争核心要素
渠道结构分布显示，新势力的销售布局多在一二线市场，传统车企的渠道主力在三四线及以下市场。
以比亚迪为例，2022年7月超14万台的月销量中，二线及以下城市贡献销量占比55%以上。
而从下沉市场的新能源车消费情况看，Top10热销车型，微型和紧凑车型占大多数，而在辅助驾驶功能和车机系统配置上，都相对落后。
这一定程度揭示了，大众消费需求导向下，车企的核心竞争要素出现了变化。
事实上，这种情况在数据上已有反馈。以蔚来来说，其作为基石的极致服务优势，已呈现边际递减效应。
如下图，2020年之后，其销售费用支出（维护用户服务）保持在20%且略有上升，但对销量的转化作用却是逐渐下降的——截至目前，蔚来没有一台月销量过万的车型。
理想也是类似的困扰，瞄定奶爸市场大获成功后，持续推出L8、L7等同样定位奶爸的新车。但奶爸市场天花板低，长此以往，产品可能会左右互搏。
死磕技术的小鹏，更不用说了，目前的销量困境最为严峻。
而在新势力先发优势显露疲态的同时，传统车企却在加紧补齐短板。
此前新势力们风头大盛时，曾大肆挖角传统车企“人才”。相关数据显示，2017年，有两百多名职位在总经理以上的传统汽车人才，选择加入新造车势力。
具体如，原上汽集团电动车研发总工程师黄晨东，前沃尔沃汽车中国研发公司总裁沈峰等，都于2017年加入蔚来。
之所以会这样在于，相比传统车企，新势力在内部管理、薪酬待遇上更加灵活，甚至激进。像上汽副总裁蓝青松曾提到，不少新造车企业给出的挖角薪酬在三倍以上。
但现在，局势发生了逆转。
如下图，为了抢夺人才，传统车企也开始相继发起大规模股权激励，进行“真金白银”投入。
而就成果反馈看，在新鲜血液输入上，以比亚迪为例，今年秋招收到20万份简历，最终招收的清北毕业生数量，超过过去二十多年的清北职工总和。
与之相比，蔚来2023校招总共开放800个岗位，理想汽车和小鹏汽车岗位数则分别为680个和321个。在人才吸纳上，明显比几年前缓和很多。
在高管人才上，近两年出现新势力回流传统车企的情况。
比如，蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉，担任长城销售公司用户中心总经理。百度无人车元老顾维灏，加入长城任CEO。
战略和投入上重视，反馈在效果上，传统车企大有“翻身”趋势。
技术维度方面，如智能辅助驾驶早已不是新势力的专项。长城旗下毫末智行全栈自研的城市版NOH（智慧领航辅助系统）进入量产前夕，搭载城市NOH的摩卡DHT-PHEV已经在8月的成都车展上亮相。
另外，传统车企还有新势力没有的独特优势——车辆信息。
举例来说，极氪CEO安聪慧曾在采访中提到，亏损运营曹操出行的原因，即是为积累数据，“包括用户需求、道路设施、基础道路数据等。”
技术之外，新势力引以为傲的全面 to C能力，传统车企在紧跟而上。
以产品开发和营销来说，比亚迪、长安、广汽等一众老伙计，都不遗余力地改革创新。
用户运营方面也是如此。可以看到，在产品售前、交付、售后到用户服务各个链条上，传统车企和新兴品牌都在摸着蔚小理过河。
用吉利高管的话说：“我们跟互联网企业没什么区别，除了互联网平台、App、微信群，新势力玩的我们也在玩，新势力没玩的我们还在玩”。
在此基础上，由于下沉市场的充换电设施日趋完善，叠加新能源下乡政策推动，下沉趋势提速。传统自主车企依靠以往的经销商渠道，可迅速网点扩张。
而新势力们，要进发下沉市场，得重新建设，需要时间和投入。
总的来看，之前蔚小理在智能化、to C能力等方面的领先优势，在当下的主流需求面前，重要性已明显降级；而传统车企对新势力擅长领域的追赶，已经初见成效。
这意味着，新势力们到重新定位的时候了。正如2022Q3电话会议上，分析师对小鹏的灵魂拷问：“公司是否思考什么是真正的生产需求？”
小结
归根结底，汽车一直是个高度分散的行业，会随着消费者需求变化和技术演进，不停更迭。
传统车企与新势力的此起彼伏，不过是再次上演了当年福特和通用的故事。
蔚小理前两年的风光，在于“尝鲜”阶段新能源汽车是小众的贵价消费品，车主们愿意为了特斯拉酷炫的科技感忍受半年的等车周期，也能为了蔚来社区的归属感而忽略车子的小毛病。
但到了大众市场时期，竞争全面回归。新势力们的智能化与to C优势已经降级，而传统车企在逐渐补全这块短板。
,新旧势力再洗牌，蔚小理被打回原形dk是什么 ？相关：
关于“黑屏门” 上汽大众回应来了原标题：上汽大众回应“黑屏门”：已有相应的技术解决方案，将于近期推出IT之家 12 月 5 日消息，12 月 1 日，大量上汽大众 ID 车型的车主们集体反应 ID 系列车型出现多种问题，包括：车机频繁断网，各种故障码随机出现，导航及 CarPlay 功能不能使用，娱乐系统不能使用，车机频繁重启。大小屏幕双黑，所有行车信息消失（包括时速、电量、动能回收、自动驻车、空调、驾驶辅助、故障提醒、导航及娱乐系统等信息)，倒..
富士康欲成为北美供应链伙伴 强调竞争力优先集微网消息，据Digitimes报道，富士康在俄亥俄州的电动汽车组装和生产基地目前是该公司在北美最重要的枢纽。富士康选择此地的重要原因之一是附近的供应链生态系统。富士康CPO Jerry Hsiao指出，由于汽车行业的性质，周边供应链生态系统的健全性将产生非常直接的影响。据了解，此前在通用汽车时代，围绕该厂区就已经形成了供应链生态系统。但是，GM的离开，也给原有的生态系统留下了缺口。这里仍然有许多强大的供应商继续为其他..
特斯拉降价，比亚迪涨价，等等党该出手了？最近想买新能源汽车的差友们，肯定纠结坏了吧！这两天，国内的这些个新能源汽车企，像极了编辑部月底冲工作量的编辑们。对着国补退坡的这个 “ deadline ” 纷纷来了波 PUA 式的催下单。老大哥比亚迪先开第一枪：受新能源车购置补贴即将终止，以及下半年以来电池主要原材料价格大幅上涨两个因素影响，比亚迪汽车将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为 2000 元一 6000 元不等。紧跟其后..
比亚迪ATTO 3（元 PLUS）拿下以色列全车系11月单车型销量冠军IT之家 12 月 4 日消息，比亚迪汽车宣布，ATTO 3（元 PLUS）问鼎以色列全车系 11 月单车型销量冠军，仅上市第二个月，11 月在以色列销量达 2333 辆。以色列 11 月共交付了 22004 辆新车，按照品牌总交付量排名，比亚迪 11 月在以色列排名第三，前两名分别为起亚（3167 辆）、丰田（2659 辆），比亚迪交付 2333 辆，特斯拉交付 2300 辆，吉利交付 1182 辆。IT之家了解到，比亚迪于 10 月开始在以色列..
拜登鼓吹公路旅行全面电气化 马斯克回应：不妨买辆特斯拉凤凰网科技讯 北京时间12月5日消息，拜登总统在当地时间12月3日晚发布推文称，“我们正在全国建设50万个电动汽车充电站。伟大的美国自驾游将完全通电。”马斯克在下方回复推文称“或许你可以买一辆特斯拉，值得一提的是，特斯拉已经开放了充电连接器的源代码，并允许其他电动汽车使用特斯拉超级充电器。”图源：推特截图据媒体报道，此前，在与电动汽车相关活动中，拜登只邀请或只公开表扬通用汽车、福特等企业，却独漏特斯拉。
曝光拜登儿子丑闻引发安全担忧 马斯克会自杀？本人回应马斯克凤凰网科技讯 北京时间12月5日消息，推特老板埃隆·马斯克(Elon Musk)周末向粉丝们保证，尽管有人质疑他的精神状态和安全，但他没有自杀的想法。这是他今年第二次提到可能遭遇神秘死亡。马斯克上周六在推特音频平台Twitter Space举行现场问答活动，就之前推特为拜登儿子丑闻删帖的内幕爆料回答提问。在这次活动上，有人对马斯克的安全问题表达了担忧。今年51岁的马斯克想让所有人知道，如果他遭遇神秘的突然死亡，那么..
富士康事件大梳理，苹果影响几何？集微网消息，自10月底富士康因爆发疫情发生员工徒步返乡事件以来，这家全世界最大的苹果制造工厂就被推上了风口浪尖。员工骚乱、厂区封闭，等等事件严重影响了产能。据悉，富士康在郑州拥有近90条生产线，超30万名员工，是苹果手机iPhone系列最为重要的生产基地，其产量占据了苹果手机整体产量的50%。一系列事件的影响究竟有多大？富士康及苹果会作何应对以消除此类风险？疫情始末10月底，富士康员工徒步返乡时间引发关注。10月3..
苹果头显被爆推迟上市 年出货量将不到50万部苹果头显渲染图凤凰网科技讯 北京时间12月5日消息，天风国际证券知名分析师郭明錤周日发布研报称，由于出现了“软件相关问题”，苹果公司传闻已久的混合现实(MR)头戴设备的大量出货可能会推迟到2023年下半年。郭明錤在推特上发文称，他的最新调查指出，苹果MR头戴装置的大量出货时间因为软件相关问题可能会推迟到2023年下半年，之前预估时间为2023年第二季度。零组件的大量出货时间可能依旧是2023年上半年或准确的说是第二季度..
香港方舱，一个来了就不想走的地方这一排排的房子，看起来很漂亮，这是香港的方舱，称为检疫中心，也可称为隔离中心，这里，是位于大屿山的竹篙湾隔离中心。在香港确诊，自行通过网站上报后，就有一栏写着：是否符合居家隔离？一旦自己的住所不符合居家隔离，那就可以选择到隔离中心进行隔离。香港刚开始“方舱”概念的时候，很多人是抗拒的，经过不断的磨合下，隔离中心的服务越来越到位，再来后，基本都是“好评如潮”了。随着网上分享攻略越来越多，一传十，十..