“车到山前必有路，有路必有丰田车。”
这句话，代表了中国上一代普通老百姓，对丰田燃油车最深的认可。
只是进入到电动汽车时代以后，特斯拉的Model3，小鹏的G9，蔚来的ET7，比亚迪的驱逐舰......等等，市场上层出不穷的新车型，就是没有听到有关丰田电动汽车的声音。
新能源汽车时代的丰田，似乎已经掉队很久了。
日前，丰田在中国发布了转型新能源之后的重要作品bZ4X，基于丰田纯电架构e-TNG研发的首款车型，是丰田真正意义上推出的第一款从零打造的电动汽车。
其中，“bZ”全称Beyond Zero，谐音“别样自由”，寓意超越零排放。
但这款车整体上并不惊艳，名字也不好念，发布后几天内，丰田也没有像其他车企，如华为、小鹏那般宣布预订数，这款被丰田用来投石问路的车，在中国市场没有激起水花。
中国的生意不好做了
10多年前丰田刚进入中国的时候，随便一款车拿到中国市场，都是开挂一样的存在，中国老百姓排队抢着买。
从经典车型卡罗拉，到号称丰田霸道的普拉多，再到雷凌、凯美瑞，以及高端的雷克萨斯，莫不如是。
但是今时不同往日。如今的丰田，恐怕只会感叹一句，中国的生意，不像以前那么好做了。
在国内如雨后春笋般涌现的新能源汽车面前：今天这家车企拼雷达拼芯片，明天那家车企搞快充搞内饰，中国用户对待丰田推出的新能源汽车也多了几分审视。
日前丰田面向中国推出的bZ4X共推出了5个版本，综合补贴后的售价范围在19.98-28.78万元。
这要比丰田bZ4X此前在美国（30-33万）、欧洲（35-41万）上市的价格已经低上很多；也比之前国内公布的预售价要低上2万元，其中Elite版本的售价已经跌破20万元。
这在一定程度说明，丰田推出的这款产品，在中国市场上遭遇的激烈竞争之下，需要通过降价让利来保障销量；也说明丰田对这款车能够在中国市场大卖的期许。
但是整体来看，丰田bZ4X乏善可陈。
在续航里程上，bZ4X配备的电池是与宁德时代合作开发的66.7kW·h的三元锂电池包，CLTC工况下最高续航里程为615公里。
别的不比，只谈与bZ4X价位几乎重合的纯电动汽车零跑C01，其搭配的电池容量达到了90kW·h，最高续航里程达到了717km。
在动力性能上，丰田bZ4X百公里的加速度仅有7.7秒，而零跑C01百公里的加速度则达到了3秒级。对于国内新能源车企来说，不能做到3秒级的零百公里加速度，都不够能拿出来吹。
在自动驾驶领域，丰田bZ4X搭配的是自主研发的TSS3.0智行安全系统，但也只做到了ACC自适应巡航及LCC车道居中辅助等L2级别的功能，连国内某些15-20万级别车型能做到的指令式变道都做不到。
更别提国内蔚来的NOP，小鹏的NOG，已经能让车辆在特定条件下按照导航路线自动行驶，行驶期间还可以实现自动汇入主路、自动巡航、自动变道、自动超车等驾驶动作。
倒是bZ4X的太阳能穹顶，能够靠晒太阳来发电，有些黑科技的意思。但太阳能穹顶也并非标配，用户需要额外花钱进行加装。
而且太阳能穹顶所发的电量也并不多，平时晒太阳所积蓄的能量也就用来听听歌、开开空调，若是想靠太阳能穹顶让bZ4X跑起来，那先在原地晒上几个月的时间。就这点噱头，不足以让中国用户为bZ4X掏腰包。
开始准备第二款车
丰田bZ4X这款车最多只能算是中规中矩，但是这款车从发布到完成全球上市，却足足用了40个月的时间。
而且在推向中国市场的过程中，发生过数次几乎可以说是人为的“意外”。
10月6日，就在bZ4X在中国市场推出的前4天，丰田再次在全球范围内对bZ4X发布召回令。原因是“车轮的轮毂螺栓松动，使车轮可以与车辆分离。”
大白话翻译过来就是，在车辆行驶过程中，有可能跑着跑着，车轮就不见了。而导致这样情况发生的原因，不是因为技术瓶颈的限制，而是因为螺丝没拧紧。
这种事，就算是放到十年前，都会被人喷成筛子，而向来以质量著称的丰田，竟然会犯这么低级的错误，实在是令人大跌眼镜。
而且这还不是丰田Bz4X第一次犯病，此前的6月23日，丰田美国公司也发布过召回通知，原因与上述一致。
难道说，3个多月的时间，丰田啥也没干，召回的bZ4X，不是送回去检修了，只是回厂重新待了一段时间，然后又送回用户手中了？
虽然召回的bZ4X并非在中国生产，但是犯下如此低级的问题，实在是对不起曾经“一车传三代，人走车还在”的美誉，又如何让中国消费者放心购买？
此外，丰田bZ4X原定在今年6月17日与中国用户见面，当天直播间都已经开播了一段时间后，又匆匆被下播中止发布。
如此离谱的发布会，放眼全球，都是绝无仅有。
接二连三重大“事故”的发生，很难不让人怀疑丰田战略和管理上的混乱。
但无论如何，bZ4X这款车在中国市场的发布，对于丰田来说，还是有着非常重要的战略意义。
这是丰田将战略重心调整至新能源之后，在电动车领域发布的重要作品，是丰田旗下从零打造的首款电动汽车。它的成败关乎着丰田在新能源汽车领域接下来的命运。
如果bZ4X能够在中国市场大卖，则将帮助丰田在已经落后的新能源汽车领域站稳脚跟；反之意味着丰田接下来在新能源汽车领域将面临更加艰难的境地。
不过，丰田已经在准备bZ品牌的第2款车型——bZ3。据悉，该款车型是丰田与比亚迪合作打造，三电技术由比亚迪提供，电池由比亚迪弗迪提供，预计年底开启bZ3的生产与销售流程。
从目前的情况来看，bZ4X很难大卖，丰田未雨绸缪，快速启动第二套方案也无可厚非，毕竟现在的中国电动汽车市场，已然不能与2019年发布bZ品牌时同日而语。
时间是公平的，留给所有新能源车企们上岸的时间都不多了。
下错了注，也狠不下心
新能源汽车的火在全球烧了这么久，猛然一回头发现，曾经在燃油车领域，连欧美系都要暂避锋芒的日系车，在电动汽车时代，似乎已经掉队了。
在中国的新能源汽车市场，国内自主品牌的渗透率超过50%——这在燃油车时代，是想都不敢想的事；在每个月新能源车企的的销量排行榜上，甚至都找不到日系车企的名字。
纵然丰田转向电动汽车的时间很晚，但是丰田却早在1997年就推出了第一款电动汽车，手上握有全球最多的电动汽车专利，只是此前丰田与日系的本田、日产，都将资源重点投在了氢能车的研发上。
21世纪初，日本将发展氢能定为国策，希望依靠氢能的发展来打破日本长期能源依赖进口的被动局面；而在日本政府的牵头下，丰田、本田、日产等日系车企抱成联盟，大家都铆足了劲研发氢能车，希望带动全球向氢能车的方向发展。
但日本千算万算，算不到特斯拉的崛起，也算不到特斯拉向全球免费公开电动汽车的专利，此举硬是打破了日本以氢能号令天下的美梦，汽车革命根本没有按照日本的剧本来。
但即使是到了2020年，丰田的掌门人丰田章男还曾炮轰“电动汽车被过度炒作了”，这在当时引全球同行侧目，小鹏汽车的何小鹏在微博上回怼，讥讽丰田未来的命运，或将要成为下一个诺基亚。
曾经带领丰田走向辉煌的丰田章男，胸中纵有“带领日系车创造氢能车辉煌”的壮志凌云，但是无奈形势比人强，2020年以后，电动汽车大势已起。
燃油车美人迟暮，氢能车的普及遥遥无期，再不加入造电动车的浪潮中去，丰田恐怕就先被时代所抛弃。
2021年底，丰田宣布电动化转型计划，一口气推出十多款电动车型，并表示到2030年将在纯电领域的技术研发投入4万亿日元。
从时间上看，丰田的转型确实晚了太多，但也未至绝境。
最显而易见的例子就是，此前在造电动车慢了好几拍的国内传统车企，今年以来完成了对造车新势力的超越。比如广汽的埃安，在刚刚过去的9月份，新能源汽车的销量一举突破了3万辆，比蔚小理三家加起来还多。
谁又能拍拍胸脯说，丰田绝不能在新能源赛道完成逆袭？
只不过，丰田对电动汽车的下注，至今仍然显得犹疑不定。bZ4X在美国深陷召回泥潭时，丰田章男曾对美国媒体说，“电动化进程，只会比媒体希望大家相信的时间更长”，“丰田是汽车动力百货公司，百货公司说，你只该买这个是不对的”。
而危险已经迫近。中国的车企，已经开始远征海外，将电动汽车出口到东南亚、欧洲、美国，甚至比亚迪已经卖到了日本。虽比亚迪未必有针锋相对之意，但意欲撬开日本的电动汽车市场的野心，却是不言而明。
就在丰田拥抱电动车的2021年底，日本名古屋大学的山本真义教授团队，买了一台在中国卖爆了的微型电动汽车——五菱的宏光MINI EV，并带回去拆解，拆到最后他们发现，这款车全身上下的零件几乎全部来自中国制造，而在日本无法用同样的价格造出这款车。
时代的洪流隆隆作响，辉煌过也好，走向凋零也罢，它从不曾为谁停留。
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