作者 | 李静林
北京时间5月23日，小鹏汽车发布了2022年第一季度业绩报告。
财报数据显示：
2022年第一季度，小鹏汽车营收达到74.5亿元，同比增长152.6%，环比下降12.9%；
第一季度，共交付34561辆车，较去年同期增长159%，其中小鹏P7交付19427辆，P5交付10486量；
报告期内，小鹏净亏损达到17亿，而去年同期的亏损仅为7.87亿元；Non-GAAP下的净亏损也高达15.28亿。
在“蔚小理”三家造车新势力交付量为明牌的情况下，小鹏持续保持着“销冠”的地位，从去年第三季度开始，小鹏就在交付量上逐渐与其他两家拉开差距，而这一差距，可能会在今年第二季度，表现得更为明显。
不过在销量一路高歌猛进的背后，始终保持低位的毛利率和不容忽视的亏损，仍然是小鹏需要打破的困境。
“销冠”猛踩油门
“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”当上海因疫情封城之后，小鹏汽车CEO何小鹏几乎是行业内第一个站出来为发声的。不过，小鹏受到的冲击，却是“蔚小理”三家中最小的一个。
在去年结束了与海马的代工合作之后，小鹏走上了自建工厂的道路。目前小鹏运营的工厂位于离公司总部不远的广东肇庆，年产量在10万台左右。去年8月，肇庆工厂的二期扩建项目开始动工，根据媒体报道，完工后年产量将会达到20万辆。此外，小鹏位于广州和武汉的工厂都处在建设阶段，预计将在2022年和2023年正式投产，届时小鹏的年产量将会达到40万辆之多。
在全国汽车产业受疫情打击的情况下，小鹏在交付状况上领跑新势力。2022年第一季度，小鹏交付34561辆。其中除二月交付量出现大跌，被理想超越，一月和三月的交付量分别达到了12922辆和15414辆。
根据小鹏官方发布的公告，二月交付量大跌一方面是受到春节假期的影响，另一方面则是由于肇庆基地的技术改造和升级而导致的。
四月开始，新势力交付量开始被疫情左右。在上海有着部分电机供应商的小鹏也受到波及，交付量未能破万，为9002辆，但这一数量依然明显大于理想和蔚来。根据小鹏预期，公司第二季度的交付量将在3.1-3.4万辆范围内，这一数字比理想预期的2.1万-2.4万辆的交付数高出不少。
“销量在没有出行限制的地区已经恢复了，5月的订单还是很强劲的，如果供应链回到正常，我们可以在Q3追上产能，因为我们已经在爬坡产能，我们可以提升交付量。”小鹏总裁顾宏地表示。
与持续增长的交付量相对应，小鹏的营收也在快速增长。2022年第一季度，小鹏营收到达74.5亿元，较去年同期提高152.6%，其中汽车销售收入接近70亿元，同比上涨了149%。
不过，“销冠”小鹏在新势力三家中，却是营收规模最小的一家。目前蔚来尚未发布财报，理想在第一季度收入达到95.6亿元。交付量背后的问题和差距，依然不能忽视。
亏损王如何实现毛利率25%？
在财报电话会上，何小鹏表示，公司的中长期目标是将整体毛利率提高到25%以上。从当下来看，小鹏距离这一目标还有较大的差距。
2021年全年，“蔚小理”三家之中仅有理想保持着一贯的高毛利率——21.3%，蔚来与理想的差距不算大，为18.9%，反观小鹏，公司整体毛利率仅有12.5%，差距明显。到2022年第一季度，小鹏的毛利率为12.2%，仅比去年第四季度12%的毛利率提高了0.2个百分点。小鹏的整车毛利率仅有10.4%，相比而言理想在今年一季度的整车毛利率为22.4%。
成本端的压力成为小鹏毛利率提升的一大障碍。“今年新能源汽车厂商面临三大挑战，一是材料（主要是指电池）；二是芯片，此前我们预计2022年下半年缺芯状况可能会得到缓解，不过今年上半年非但没有缓解，还进一步恶化；三是今年中国疫情的变化。”何小鹏此前在媒体采访时表示。
其中，动力电池的问题对小鹏困扰极深。在2021年度业绩报告会上，何小鹏曾坦言，动力电池涨价超乎想象，整个2021年小鹏多款车型大卖但交付困难，很大程度也是因为电池供应不足。受制于动力电池涨价，小鹏也在今年两次提价，涨幅最高达到3万元。
当然，涨价并非应对供应难题的最佳解法。去年下半年开始，小鹏引入了更多电池供应商，根据搜狐科技报道，宁德时代、亿纬锂能、中创新航、欣旺达等主流动力电池公司都与小鹏保持着合作，“电池不够的情况会完全扭转，并且我们会在成本上做的更好”，何小鹏表示。
何小鹏预测，动力电池供应难题将在2022年底到2023年初得到一定程度的解决。
此外，为了解决成本问题，今年5月6日，小鹏还宣布购买小鹏G3i、P5和P7的用户不再享受终身免费充电和免费家用充电桩及安装的权益。终身免费充电和免费家充桩权益取消，而智能辅助驾驶系统软件调整为标配。
而在利润层面，小鹏今年一季度经营亏损为19.2亿元，环比收窄了21%，这主要是由于费用的降低。
根据财报，小鹏在研发上的投入为12.21亿元，较之去年第四季度下降了18.8%，而16%的研发费用率，也让小鹏首次在这一项数据上低于理想。销售和管理费用为16.41亿元，环比下降22.9%，销售网络的季节性放缓，是该部分支出降低的主要原因，一季度小鹏新增门店数仅9家，去年四季度为86家。
在企业战略上，小鹏给自己的定位是做更懂中国的智能车和全栈自研，这一点要求了企业势必要在研发上重投入。
在去年一季度财报电话会议上，何小鹏对软件变现给予了厚望：“我相信XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。”不过在近期，何小鹏调整了措辞，表示为了实现高等级智能辅助驾驶向更多用户的普及，为智能驾驶下一步发展提速，进一步扩大自研领域。这也意味着小鹏在短期内还无法依靠软件提升毛利率和营收，但投入在这部分的资金依然不能减少。
新车能否解决困境？
小鹏的营收、毛利率之所以低于蔚来、理想，很大程度上是因为相对下沉的销售区域和较低的单车售价。理想和蔚来明确定位于高端市场，理想ONE全国统一零售价34.98万元，而蔚来的不少车型也都在30万元以上，ES8的售价则超过了40万元。
不过，随着对市场份额的争夺，蔚小理三家也都做出了相应的调整，试图抢占自己此前未踏足的领域。
不久前，理想在业绩报告中提到了公司即将在今年第三季度发布的新车L9，以及将在明年发布的第一款20-30万元的中型车的产品，李想的目标是进一步下沉，争取在每十万元区间内都放置有相应的车型。
理想在试图下沉，而小鹏则把更多业绩指标的希望寄托在了高端线。在财报电话会上，何小鹏明确表示，小鹏全新的纯电中型SUV G9将在今年三季度正式上市发售和规模投产，并在四季度大规模交付。这被认为是要与蔚来ES6（起售价36.8万元）直接竞争的旗舰款车型。
小鹏G9｜图源：小鹏汽车官方微博
这款已在去年底广州车展亮相的产品，选择了一般用在豪华跑车上的腰线前低后高设计，根据小鹏G9设计师的表述，他们希望这款车带给用户以豪华游艇一般的享受。
在智能驾驶已成兵家必争之地的市场环境中，何小鹏也对G9的高阶智能辅助驾驶能力充满自信：“从G9车型开始推出下一代智能辅助驾驶系统，在安全、性能、成本、使用场景上明显超出当前行业内的所有产品。”
在此前的P7车型上，小鹏便通过搭载两颗激光雷达，实现了XPILOT 3.5，让城市NGP（高速自主导航驾驶）成为可能。而G9将在全新的智能电动平台下，推出了X-EEA 3.0电子电气中央超算+区域控制架构的概念，比P5更进一步，完善城市NGP布局。
在何小鹏看来，这将是小鹏迈向更高级别自动驾驶技术的关键一步，“我们认为只有当城市NGP到达完善阶段，形成智能辅助驾驶能力端到端的闭环，才会根本上改变用户的体验，进入到真正的人机共驾时代。”——2026年，小鹏将向L4级别自动驾驶技术过渡。
以智能驾驶系统为主要卖点的小鹏，也将随着G9的发布上市，进一步探索软件独立收费模式的可能性。据报道，小鹏在G9身上，可能会推出按照时长和里程收费的方式，甚至会考虑按照场景进行收费。
从过往两年小鹏车辆交付结构和单车平均价格的变化趋势来看，随着产品结构的逐渐丰富（从最初的G3，到此后的P5和P7），小鹏的单车平均价格呈现上涨趋势。从收入占比看，后续推出的价格相对较高的P7、P5已成为小鹏交付主力，本季度G3的交付占比仅为13%。
小鹏试图走通多车型、高端化路线。总体来看，新势力中的“销冠”小鹏有着不错的业绩基础，但问题和短板也十分明显。当前市场竞争愈发激烈的情况下，国产新能源赛道之中也绝非只有“蔚小理”一枝独秀，今年4月，零跑汽车的销量便超过“蔚小理”登顶，哪吒汽车也跻身前列。
如何保持销量优势，又能持续补足短板，将是留给小鹏的待解之题。
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