撰文 / 韩玲
5月16日，靠比亚迪和戴姆勒两大股东“续命”12年的腾势，带着旗下首款MPV车型D9重新回归大众视野。
腾势成立于2010年，几乎是国内第一家专注新能源赛道的车企，比新造车明星品牌蔚来的成立时间早出4年，品牌定位也与蔚来相当。但在这个后来被认为是最具增长潜力的区间内，腾势却一败涂地，成立12年累积销量不到3万辆。
多年来，比亚迪和戴姆勒持续为腾势输血，累计投入金额超过50亿元，但这并未让腾势“起死回生”。被比亚迪“复活”前，腾势已连续数年处于停摆状态，旗下仅一款车型在售。
图源/视觉中国
自去年12月，比亚迪和戴姆勒对合资公司腾势进行股权调整后，腾势已由双方50:50持股，变为比亚迪完全主导。比亚迪董事长王传福认为，腾势可以向上衔接尚未发布的高端品牌，进一步丰富比亚迪旗下产品矩阵。
但王传福的心愿能成功吗？在有奔驰品牌的背书前提下，腾势八年的累积销量仍然不及蔚来、小鹏、理想等新造车一年的销量。现在，奔驰全身而退之后，比亚迪想要“复活”腾势，不仅要打响腾势的品牌认知度，更要拿出具有竞争优势的产品来。
失去戴姆勒“背书”的腾势
在过去半年里，腾势销售事业部总经理赵长江频繁在微博“营业”，为腾势新车造势。今年2月14日，比亚迪100%持股的腾势汽车销售服务有限公司获得营业执照，赵长江随后就发微博称，“这意味着比亚迪即将推出高端产品、开启高端服务。”
三个月后，5月16日腾势发布了高端MPV D9。据腾势官方消息，预售半小时内，订单就已经超过了3000辆。赵长江第二天发微博表示，截至5月17日晚，腾势D9的订单量为7288辆。
这是自去年12月比亚迪和戴姆勒对合资公司腾势进行股权调整后，腾势时隔三年后的首款新车。在D9线上发布会，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，腾势未来的战略发展将由比亚迪主导、奔驰协助支持。
值得注意的是，通过股权调整由比亚迪主导的腾势，在品牌、团队运营和设计等方面均实现独立，打造了全新的品牌价值体系。这意味着以前腾势携带的“奔驰基因”，基本已经被比亚迪技术全部替换。
未来比亚迪还将在技术研发、产品规划等方面为腾势提供全方位支撑。事实上，腾势D9就已经体现了比亚迪的主导地位，D9搭载了比亚迪从平台到电池在内的全套核心技术。如e平台3.0、DM-i超级混动技术和刀片电池等。在腾势新能源成立之初，王传福表示比亚迪主要负责三电技术，而戴姆勒则在整车总体控制、品质控制以及整车造车流程等问题上花费更多精力。
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此后，腾势开始由独立品牌变为比亚迪旗下子品牌，补充比亚迪的高端产品线。王传福透露，比亚迪的业务板块中，腾势将向下承接兼容王朝系列、海洋系列，向上衔接尚未发布的高端品牌。该高端品牌价格区间预计在50万-100万元以上。
未来，比亚迪汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个版块构成。相比之下，腾势品牌30万元-50万元的价格区间，将直面蔚来、理想的竞争。
产品规划上，腾势在未来将推出五个车系，涵盖MPV、SUV、轿车，以及都市跑车等，2022年将投入三款车型。王传福称，接下来腾势将会迎来一个优质产品投放期，三年内将陆续投入多个豪华新能源车型。
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但腾势能如王传福预想般那样顺利成长吗？
在与奔驰合资12年的时间里，腾势都未能“借到”奔驰的品牌背书，现在奔驰基本退出腾势，依靠比亚迪带领腾势从过去的沉寂走向“复活”，挑战显而易见。
腾势“续命”9年，比亚迪亏损23亿
作为国内首个主营新能源业务的中外合资公司，腾势成立之初便被寄予厚望。
2010年比亚迪和戴姆勒双方共出资，各自持股50%成立了腾势，当时的注册资本为23.6亿元。三年后，双方推出了旗下首款量产车型。彼时，特斯拉Model S正式进入中国市场，而蔚来和小鹏这两家造车新势力品牌才刚刚成立。早早嗅到纯电动车先机的腾势，虽然在起跑线上领先竞争对手一大步，但后来由于种种因素，腾势反而却被远远甩在身后。
背靠大树好乘凉，从成立之初起，比亚迪和戴姆勒已向腾势增资超过7次，累计金额超过20亿元。《财经天下》周刊查阅发现，腾势的注册资本已经增加至77.6亿元。
尽管已经多次增资，但腾势还是未能摆脱亏损困境。自2014年推出首款量产车型腾势300以来，腾势累计销量不到3万辆。数据显示，2015年-2020年，腾势销量分别为2888辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆和4175辆。2021年腾势全年累计销量为4783辆。而今年前三个月，腾势销量不足800辆。
虽然从数据上腾势在2020年和2021年的销量有所回升，但与同时期的造车新势力相比，依然差距巨大。2020年蔚小理累计销量分别为4.4万辆、2.7万辆和3.3万辆。去年三家各自都已经逼近10万辆。不难发现，尽管入局较早，但腾势8年的销量还不及蔚小理一年的销量。
随后几年，腾势一直停滞不前。成立十几年，腾势仅推出过腾势和腾势X车型。当时主打新能源高端市场的腾势，旗下车型最低售价都在30万元以上。以腾势300为例，定位高端商务电动汽车，当时该车补贴前售价高达36.9万元-39.9万元。
销量出现大滑坡后，腾势的亏损额也持续扩大。2014年至2018年共计亏损35亿元，6年累计亏损超43亿元。在腾势诞生之初，王传福曾说，作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。但现实里这个品牌并未带给比亚迪锦上添花，甚至还拖累了比亚迪的营收表现。公开数据显示，自2011年投资腾势汽车以来，比亚迪累计投资亏损23.63亿元。
对于腾势表现不佳，比亚迪方面曾解释称，“腾势作为新品牌，其品牌影响力及市场接受度仍需要一定时间的培育，上市以来其销量一直处于相对较低的水平。较低的销量使得腾势新能源未能达到规模经济，且初创期研发投入较大，综合导致其经营亏损金额较大。”
不过业内人士认为，定价过高、新品推出速度过慢以及彼时的新能源市场并未充分发育健全，是造成腾势多年来销量不佳的重要原因。
腾势能为比亚迪打开局面吗？
“五五股比结构的，哪家能做得好？反倒是因为比亚迪控股，才提升管理效率，使得腾势有触底反弹的机会。”易车汽车分析师周丽君对《财经天下》周刊表示。
去年年底，比亚迪和戴姆勒签署了腾势的股权转让协议，该转让完成后，戴姆勒和比亚迪将分别持有腾势10%和90%的股份。有关事宜有待相关监管部门审批，计划于2022年年中完成。《财经天下》查阅发现，截至目前，比亚迪与戴姆勒对腾势的股权占比仍为50:50。
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招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳称，这次股权变化应该是比亚迪方面主导。从戴姆勒的角度看，该公司在中国已经有吉利、北汽两个合作伙伴，在之前几年对腾势品牌也没有投放很多资源。从比亚迪的角度看，比亚迪品牌自身定位在中端，海洋系列主要还是跑量，未来会推一个豪华高端品牌，比亚迪可能还是想把腾势做成中高端这么一个定位。
周丽君也持相同观点。他告诉《财经天下》周刊，股权调整可能是比亚迪方面的主动动作。在新能源领域，比亚迪有丰富的技术储备和规模优势，完全可以给腾势赋能，总比让腾势做低端品牌要好。
然而，比亚迪主动拿回腾势后，腾势就能“起死回生”吗？
多年来，比亚迪和戴姆勒持续向腾势“输血”，累计金额已经超过50亿元，即便如此腾势还是没能提升自我造血能力。同时，腾势这次发布的首款车型为MPV系列，外界质疑推出一款并不符合主流市场需求的车型，可能会对后续腾势的销量造成影响。对此，赵长江解释称，MPV市场多年没有打破格局的产品，其次新能源市场没有MPV，而用户对中高端MPV出行需求在增加。
周丽君认为腾势首款车推出MPV是符合市场发展趋势的。“目前中国车市正由主流向细分领域渗透，代步、奶妈、自驾游等细分车市纷纷崛起，布局细分车市是符合趋势的。”现在国内市场，MPV车型还没有出现一家独大的局面，尤其是新能源市场，基本上还是一片空白，而比亚迪在这方面则具有较强的竞争优势。
“盘活腾势必须靠有竞争力的产品系列来竞争，经营得当腾势照样可以复活。”汽车分析师钟师表示，在腾势掉队的几年里，新能源市场已经以特斯拉、蔚小理这些新造车品牌以及比亚迪等传统车企为主，几乎已经听不到腾势的品牌声音。比亚迪想要为腾势“续命”，就必须给腾势新的品牌定位和产品矩阵。更重要的是，还需要与比亚迪自己的品牌区分开来，要实现这些，难度巨大。
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