最近，国内各上市车企纷纷发布了4月产销数据，从销量来看，大多数车企出现了较大幅度的同比下滑，蔚来和理想更是几近腰斩。不过，有一家车企例外，那就是比亚迪。
在整个汽车市场一片悲歌的4月，比亚迪奇迹般实现了逆势增长。5月3日比亚迪宣布：4月销售新能源汽车105,475辆，环比微涨1.1%，这是继3月后，比亚迪连续两月销量突破10万辆，再创历史新高。
不了解汽车市场的可能对月销10万辆没什么概念，2022年4月，国内新能源车企从第2名到第9名的销量全部加起来，总量是51931辆，也就是说，排名前9的国内新能源车企销量总量约等于比亚迪的一半。
值得注意的是，以上销量还是在比亚迪产能不足的情况，那么比亚迪为什么能在汽车销量普遍下滑的今天实现逆增长？相比其他车企，比亚迪多做了哪些？今天我们就来好好聊一聊比亚迪。
压对新能源路线
2000年前后，在国内自主品牌造车初期，当时自主造车压了三条赛道：第一条是燃油车自主研发路线，奇瑞就是其中之一，也是唯一能实现正向研发的自主品牌；第二条是收购路线，如吉利收购了沃尔沃；第三条就是比亚迪的新能源路线。
发展路线的不同，也导致了如今迥异的结局。奇瑞发动机的技术实力的确很强，2.0T发动机，254马力、390扭·米也非常抢眼，完全不输一些豪华品牌的高功率2.0T产品。
同时，它的ACTECO发动机，是自主品牌里面少有的，能够兼顾动力性和燃油经济性的发动机产品，可惜奇瑞还没等到市场完全接纳它，世界就迎来了新能源时代，发动机已经不是重点了。
吉利的收购路线确实带来了不错的效果，目前吉利集团旗下有吉利汽车，沃尔沃汽车，领克汽车，路特斯汽车，宝腾汽车，还有最近的以50%股权入股的奔驰SMART电动车等阵容，已经在2017年-2021年间连续5年稳居国产汽车销量冠军，年销量达150万辆级别，无论是各车型实力，产品质量，外观内饰，营销推广等能力，都得到了广大消费者的认可。
但吉利的弊端也初现，就是对新能源的布局相比其他车企更慢一些，旗下出圈的新能源产品目前也就只有极氪001，且极氪001的口碑呈现出两极化的市场反应，显然新能源时代通过买买买的路线已经行不通了。
选择新能源路线的比亚迪，在早期的日子最不好过，当时新能源汽车仍是一个新概念，充电设施不完善，消费者不理解，国家没补贴，以至于比亚迪在早期推出了许多向市场妥协的燃油车，其中就包括大家熟知的各种山寨车型，普通消费者对比亚迪的印象极差，比亚迪从初创到现在，一直是被人骂过来的，以至于到现在仍有人觉得比亚迪是山寨的。
不过，比亚迪表面上卖着山寨车，背地里悄悄研发新能源，DM混动系统、刀片电池、E平台、IGBT、电机、电控等等，都在蓄势待发。
2006年，比亚迪第一款搭载磷酸铁锂电池的 F3e 电动车研发成功。
2008年12月，比亚迪首款混合动力车 F3 DM 正式上市。
2013年比亚迪迎来了比较重要的阶段，随着比亚迪秦的上市，第二代 DM 技术被推向市场
2006年布局电动，两年后布局混动，卧薪尝胆多年，终于在2021年，比亚迪迎来了属于它的时代，王朝系列的汉、唐、宋、秦均为爆款，甚至海洋系列的海豚，也是月销过万，随便单拎一款车型出来，都是比肩头部新势力的存在。
“将死之人突然拔了管子去奥运会拿了块奖牌。”这是网友对近期比亚迪的表现所做的评价，寒窗19年，一朝爆发。
全产业垂直整合
比亚迪的逆袭之路其实很简单，除了技术，还是技术。但说到比亚迪技术，必然绕不过比亚迪的垂直整合能力。
近两年来，不少国内外车企也逐渐意识到垂直整合的重要性，这种危机感主要来源于四类外部冲击，分别是疫情、芯片短缺、国际局势，以及新能源汽车本身的发展所带来的零整关系变化，以往汽车制造商剥离零部件制造业务、依靠外部供应商的情况正在悄然发生转变，各大车企正在试图进一步控制电动汽车的供应链。
买还是造？这是如今所有车企都在思考的问题，据IHS Markit称，目前为止只有特斯拉、Lucid和比亚迪具备完全自主生产电动汽车的能力，其次是现代汽车和雷诺-日产-三菱联盟，而大众汽车、通用汽车和奔驰在内的车企都决定在未来采取垂直整合的策略。除此之外，尚未亮相的苹果汽车，摩根士丹利分析师Katy Huberty也表示，垂直整合可能是苹果汽车战略的重要组成部分，这也符合苹果的一贯作风。
不得不说，比亚迪的垂直整合策略确实是走在了时代的前沿，有一段时间，比亚迪除了轮胎跟玻璃，其他都能自己造，电机、电池、电控都是自产自销，不过，比亚迪的垂直整合能力相比国内其他车企显得更加极致，因为比亚迪还自研了半导体技术。
大家可能不知道，在2021年的主流电动车中，只有特斯拉和比亚迪汉用上了SiC半导体器件，使得电驱动效率提高不少，这是为什么？原因很简单：特斯拉吃掉了2021年全球SiC半导体器件的几乎全部产能，其它车企要想用，只能等两年再说了。比亚迪之所以能用上， 原因也很简单：比亚迪可以自己造。
说到这，曾经你以为比亚迪是车企，其实它还是一家优秀的半导体公司，关于比亚迪半导体，还有一个非常有趣的故事。
2008年，比亚迪董事长王传福发布公告称：比亚迪以1.7亿元收购宁波中纬半导体公司。一时间掀起轩然大波，这在业内看来，是纯纯的”大冤种“行为，不少人认为宁波中纬半导体公司是一个投了就亏的企业。
宁波中纬半导体公司成立于2002年，台湾留美博士冯明宪与蔡南雄两人来到宁波，开始向当地政府宣扬自己的低端市场观点，认为政府补贴不应当一味支持高档项目，即便有些项目较为低端，但市场存在时间更久，发展更成熟，也应当得到支持。
凭借这套理论，二人顺利在宁波保税区开设了宁波中纬电路工厂，分次投资2.49亿美元，引进台积电1980年代的6英寸半导体生产线，成为宁波市第一家半导体生产企业。
不过，宁波中纬半导体公司的产能根本达不到当初的预期的一半，发展到最后甚至出现了台湾高管套取公司资产的丑闻。到了最后，在资金不足、产线老化、无法增大产能等等因素的共同作用下，中纬半导体最终惨遭破产，流落到拍卖的境地。
而买了这个投资30亿最后失败收场项目的“冤大头”正是比亚迪。
一时间，“比亚迪至少亏损20亿”、“王传福2亿杀进传销金窟”等言论漫天飞舞。比亚迪的股票甚至都因此跌倒了5.827港元/股，关于收购中纬一事，没任何人看好。
但仅一年，比亚迪带着比亚迪IGBT 1.0重返大众视野，像所有的爽文男主角一样，给当初看不起自己的人一个响亮的耳光，而且不是普通的半导体芯片，而是IGBT。
科普一下，IGBT直接影响着新能源汽车的性能，在新能源汽车充电时，IGBT芯片起着交直流转换的作用，把220V标准交流电转换成电池需要的直流电，当在行驶状态下，IGBT再将电池输出的直流电转换成交流电供给交流电机，同时在这一转换过程中，IGBT芯片还需要实时调控全车电压，起着变压器的作用。
简单来说，IGBT就是新能源车的心脏，控制着新能源车体内的”血液“流通。在很长的时间里，全球IGBT市场始终掌握在英飞凌、三菱、富士等国际巨头手中，核心技术大多被这些企业掌控，IGBT俨然成为了制约我国新能源汽车发展的最大瓶颈之一，可以说是一个卡脖子的技术。
因此，在这场全世界缺芯的浪潮中，比亚迪实现了逆势增长。比亚迪集团高级副总裁何志奇曾对外表示，假如明天被制裁，中国不停产的车企只有BYD（比亚迪）一家。
比亚迪的技术储备丰富到什么程度？这只是比亚迪所有业务的冰山一角，实际上比亚迪在商用车、储能、轨道交通、代工等等领域的技术实力，也不容小觑，因此我们不能简单把比亚迪归为一家车企，科技公司更适合目前的状态。
随着汽车工业进入了智能化的竞争维度，越来越多车企开始进行垂直整合。特斯拉、大众已经开始了产业整合的布局，这恰恰说明比亚迪这条路的正确性。
繁华背后危机四伏
如今，没人会否认比亚迪是国内新能源领军者，达到了前所未有的高度，然而除了技术跟产品外，比亚迪的其他方面并未能跟上快速发展，这些缺点甚至可能在未来的某个节点集中爆发，成为拖累比亚迪登上全球一流车企的重要因素。
目前的比亚迪，从服务端、产品端、市场定位，以及企业发展上，都呈现出不同程度的需要优化的问题。
不能否认，比亚迪在技术上确实领先一步，但在对消费者的服务上，比亚迪的服务确实跟不上发展速度。从车质网针对比亚迪的投诉情况来看，绝大部分也是在服务方面，其中包括4S店推诿不解决问题、区别对待、售后维修问题等等，车主也有部分因为比亚迪服务原因而转订其他品牌的例子。
这是比亚迪当下急需解决的，在智能汽车时代，消费者对于服务品质的要求已经不是过去买个车那么简单，比亚迪目前的销售方式还是传统的经销商4S店模式，这将是比亚迪发展中最大的绊脚石之一。
从产品端上，表面上看比亚迪的车确实富有竞争力，但在智能化上却落后友商一大截。举个例子，比亚迪宋Plus发布之初标榜自己支持OTA，但发布到现在1年多时间，不少车主反应其OTA功能形同虚设，而隔壁特斯拉一年就OTA了11次。
在今年2月的车质网汽车投诉排行中，比亚迪宋PLUS荣登榜首，投诉的主要问题就是系统升级问题。
另外在自动驾驶方面，比亚迪也达不到国内第一梯队的水准，有汉EV车主反馈比亚迪的L2辅助驾驶系统连基本的车道保持都做不好，这点真假存疑，我们先保留意见，不过根据零壹智库数据显示，比亚迪在自动驾驶领域的专利数只有397件，在一众自动驾驶企业中排名垫底，低于小鹏与奇瑞汽车。
新能源车未来颠覆式的变化是从硬件定义汽车过度到软件定义汽车，比亚迪需要快马加鞭。特斯拉的高估值，是来源它的无人驾驶系统，而不仅是整车制造。比亚迪要对标特斯拉，需要看自动驾驶能否取得成功，以及高端市场能否做起来。
市场定位上，比亚迪对于高端车型的用户定位不清晰，以最新车型海豹为例，这是继汉系列之后，比亚迪在海洋网主打的王牌车型，网络上关于海豹价格的讨论很多，有人说15万、有人说20万，有人说30万。
可以说各个预算区间的用户都在等海豹，但这不是对比亚迪的褒奖，从产品营销的角度来看，这是一个很大的雷区，这说明比亚迪没法锁定用户群体，画不出用户画像。
现在不是造一辆车就能卖的时代，许多车型都有自己的独特标签，如岚图梦想家面向高端用户，特斯拉Model 3面向喜欢极简和智能化的用户，小鹏G3i面向年轻用户，但比亚迪的车型无法锁定具体用户群体，海豹是面向年轻人还是高端用户，从现在来看两种都有可能，这造成的结果可能是既劝退了年轻人，又吸引不了高端用户。
最后从企业发展来看，比亚迪的毛利率太低了，2021年，比亚迪实现总营收2161亿元，同比增长38%，其中整车销售收入1125亿，同比增长34%，保持较高增速。公司全年净利30.45亿元，同比下降28.08%；扣非后净利12.55亿元，同比大降57.53%，增收减利现象明显。
从净盈利率来看，比亚迪仅1.2%，而特斯拉盈利率高达17.6%，是比亚迪15倍左右。不说跟特斯拉对比，长城汽车一季度共实现营业收入336.19亿元，为比亚迪的一半左右，但其归属上市股东净利润16.34亿元，净利润是比亚迪的两倍左右，盈利率为4.86%。
以上就是比亚迪的“四伏”。从表面来看，比亚迪至少在这几年里能高枕无忧，不过如果从比亚迪的挑战来分析，尽管目前来看每一个挑战都不至于形成威胁，但在未来，不管是服务、智能化、还是用户定位，都是每一家车企的必考题，比亚迪赌对了新能源，在智能化跟服务上，还能否All in？我们拭目以待。
智行观
其实不止是比亚迪，这些年国产车企的进步大家都有目共睹，长城、吉利、奇瑞、长安，还有新势力们，都在这两年带来了不少优秀的产品，放眼如今的合资、外资向下，自主向上，新能源势如破竹，自主正面御敌、短兵相接的时刻已经到来。
尽管国产品牌还不够完美，但我们不得不承认，这些国产品牌确实在竞争如此强烈的汽车市场中负重前行，国产汽车中做得不好的，消费者自然不会买单，因为只有看到缺点才能进步，与此同时，国产车的进步，我们也不能视而不见，自信点，属于我们的时代已经到来了。
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