作者：鲁镇西
3月21日，东航一架波音737-800客机，刺痛了所有人的神经。经过7天的搜寻，最终确认机上乘客及机组人员共132人全部遇难。
这不是波音机型第一次机毁人亡。
2018年，印尼狮航旗下一架波音737MAX失事，导致机上189人遇难；5个月后，埃塞俄比亚航空又有一架波音737MAX失事，导致157人遇难。当时对波音公司的调查，几乎是鹰酱一手包办的，结果也可想而知，除了让波音在形式上短暂跌去70%市值外，并没有任何本质上的损失。
2021年，被全球各国停飞的波音737MAX如期复飞。不愿意又能怎样呢？除了波音，全球客机市场只有空客，难道要让波音就此退出大型客机竞争，放任空客一家独大吗？如果真的让空客在大飞机领域形成垄断，对航空业带来的危害远高于鹰酱人对波音的包庇。
但某种程度上来讲，即便波音复飞，但是同属一个阵营的波音和空客，已经在客机市场形成实质上的垄断。
但是在2022年，我国第一种自主研发的民用飞机，C919即将正式登陆商用市场，有望撕开欧美打造的“航空堡垒”。
庞巴迪之死
讲天上的飞机制造之前，先讲讲地上的飞机，高铁。
在我国制造第一代高铁时，由于前期技术积累确实不足，不得不引进国外技术，几经对照，最后选择了加拿大庞巴迪公司的zefiro车型，后来的故事大家就都知道了，庞巴迪教会了徒弟之后，高铁产品出口数据越来越差。
本来庞巴迪并不以为然，因为当时的庞巴迪，还是全球第三大飞机制造商，就连有中国“俄航”之称的山航，都采用了部分庞巴迪支线客机。而且庞巴迪还是全球最早布局公务机的飞机制造商之一，公司旗下“里尔”“环球”和“挑战者”公务机型。
图源：百度百科 庞巴迪公司
叠加庞巴迪的公路车，即使断掉高铁业务，也能保持公司继续运营。
只是庞巴迪虽然占着“全球第三大飞机制造商”的名头，生产的却都是些35-100座的支线飞机，年交付量也不过百架，总保有量仅数千架。而波音空客2019年总交付量超1200架，且支线客机单价也远低于干线飞机，庞巴迪的航空业务盈利能力，完全无法和波音、空客抗衡。
庞巴迪眼看着抽屉里的大量飞机制造专利，再看看隔壁两家公司赚得盆满钵满，凭的不过是飞机比自己家的大点，庞巴迪越想越气——不就是造个大个儿的飞机吗，我也会！
但所有人都知道，加拿大能活到今天，全靠欧美长期喂奶，所以欧美绝不可能放任庞巴迪制造干线飞机，和他们自己抢饭碗。甚至在庞巴迪试图切入“干线飞机”制造领域时，还对其实施全面狙击。
庞巴迪显然很清楚欧美不会允许其制造干线飞机，故此在宣传其“C系列”干线飞机时绝口不提“干线”二字，只是其5700-6100公里的续航，130-160座的载客能力，分明就是冲着波音和空客去的，于是波音在庞巴迪“C系列”首次交付用户的2016年，直接提起“反倾销诉讼”。
波音之所以选择这个时间节点，无外乎是想让庞巴迪多花点时间，以及多花点研发经费。俗话说会哭的孩子有奶吃，波音提起反倾销诉讼后，很快就得到了结果，庞巴迪被鹰酱征收300%的惩罚性关税。
就在波音按着庞巴迪爆锤的时候，空客对庞巴迪“伸出援手”，庞巴迪为了摆脱波音的纠缠，将C系列股权的50.1％卖给了空客，换回高达“1美元”巨资。
3年后的2020年，剩下的49.9%股权作价5.91亿美元全部卖给了空客，“C系列”正式从干线飞机领域消失。对于庞巴迪而言，12年时间，斥资20亿美元苦心研发的项目，就这么给播音和空客做了嫁衣。空客接手庞巴迪“C系列”后，订单拉到440架，现已交付113架，空客甚至乐观预期，该机型未来保有量将在3000架左右。
除庞巴迪之外，北极熊研发的中短程干线飞机“MC21”因为航电及其他材料被欧美“卡脖子”，在过去的6年间，交付日期一拖再拖。目前也在忙着“国产替代”。
无论是加拿大的庞巴迪，还是北极熊的“MC21”，欧美都想借机向外界传递一个信息：谁也别想攻破我们的“航空堡垒”。
但是，中国人不吃这一套。
C919破局
2006年，我国发布了《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》，C919便是规划中确定的16个重要专项之一。2年后，商用飞机有限责任公司正式成立，牵头C919的研制工作。
在研发的早期阶段，C919选择CFM国际公司研发的LEAP-X1C发动机，作为C919大型客机唯一启动动力装置。但CFM国际公司，是法国赛峰集团下属的斯奈克玛公司，与通用电气公司的合资公司，引进该产品，只可参考，不能完全依赖。
2011年年6月29日，商用航空发动机有限责任公司，正式推出“长江-1000A”（CJ-1000A）航空发动机，为C919完全自主可控打下坚实基础。
2022年5月11，中国东航(670HK/600115CH)通过非公开发行A股股票的形式，募集150亿元用于引进4架C919飞机、24架ARJ21-700飞机，以及6架A350-900飞机、4架B787-9飞机。
虽然东航此次依旧需要10架波音、空客旗下客机，但是4架国产C919飞机、24架国产ARJ21-700飞机，足以证明国产大飞机攻破了波音、空客组成的“航空堡垒”。
作为国内首款按照最新国际适航标准研制的干线飞机，C919基本型混合级布局158座、全经济舱布局168座、高密度布局174座，其特点是更安全、更经济、更舒适、更环保，将与西方150~190座级的干线客机展开正面竞争。
此外，C919还有长型、缩短型、増程型、货运型和公务型等产品，一个平台多种用途，也符合当今干线飞机研发趋势。据东航所述，上述飞机将在2022年-2024年陆续交付。
而根据大飞机供应链企业之一，中航高科披露信息可知，公司目前已经完成CR929项目4米级坠撞壁板交付和桶段坠撞实验，通过了中国商飞特种工艺能力鉴定和供应商综合能力评估，并且参与C919复合材料尾翼优化项目。
同样来自中航高科2021年年报，CR929复合材料含量占比，将从C919的12%，提升至超50%，与空客A350机型的52%、波音B787机型的50%相近，可以说，C919只是一块敲门砖，真正会对空客、波音造成打击的，应该是下一代C929。
干线飞机的蛋糕有多大？
在全球疫情肆虐，航空业备受打击的背景下，我国之所以敢于投入重资，逆周期研发新一代干线飞机，和这个市场越来越高的天花板不无关系。
首先是波音越来越没谱，各种机型问题频出，但是鹰酱主导的调查组却长期睁眼瞎，出一些不痛不痒的调查结果，导致波音有恃无恐，知道错了，就是不改，停飞的机型没有替代者，所以简单打个补丁继续复飞，全球各家航司还不得不用，可以说，天下苦波音久矣。
国产C919干线飞机正式商用后，可以为全球各大航司提供新的选择，从而替代现有的波音、空客干线飞机，想象一下，疫情之前的2019年，两家公司共计交付超1000架，全球保有量会有多少？而且即便国外航司不换我国机型，按照《中国商飞市场预测年报（2021-2040）》，和此次东航采购比例，国内新增干线飞机需求也是一个巨大的增量市场。
根据商飞公司预计，2023年全球航空市场将恢复至疫情前状态，未来20年全球旅客周转量（RPKs）将以每年3.9%的速度增长，在2040年达到19.1万亿客公里；基于全球经济到2040年保持年均约2.6%的增长速度，预计未来20年全球将有超过41,429架新机交付，价值约6.1万亿美元（以2020年目录价格为基准），用于替代和支持机队的发展。
到2040年，预计全球客机机队规模将达到45,397架；基于中国GDP年均增长速度测算，未来二十年中国航空市场将接收50座级以上客机9,084架，价值约1.4万亿美元（以2020年目录价格为基准），到2040年，中国的机队规模将达到9,957架，占全球客机机队比例22%，成为全球最大的单一航空市场。
根据中航工业研究数据，预计2021~2040年间，我国需要补充民用客机7,646架，其中宽体客机1,561架，窄体客机5,276架，支线客机809架；2025~2040年间机队规模将大幅增加，到2025年，我国民用直升机机队规模预计将达到1874架，通用航空器保有量将达到5343架；到2040年，固定翼通用飞机预计达到4.5万架，民用直升机超过1万架。
在飞机整机这个巨大的增量市场中，还隐藏了一个较为广阔的细分领域，即飞机刹车系统。目前全球飞机刹车系统供应中，法国赛峰、美国霍尼韦尔等国际航空业巨头，占据了全球80%的市场，而国内只有西安制动、北摩高科、博云新材等企业与前者存在一定竞争力。
实际上，在目前全球贸易保护主义盛行，技术封锁成为常态的大环境下，国内企业可以借助国产干线飞机正式商用的契机，全力发展干线飞机全产业链，从而真正攻破欧美打造的“航空堡垒”。
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