作者｜傅博
头图｜电影《白日梦想家》
一家著名车厂的座舱平台上，并排着两套方案，一套来自高通；一套来自芯驰。
这在三年前，不可能发生。
多年来，中国汽车半导体的国产化率仅有3%~5%，产品线丰富、技术路线多样、研发团队强大的欧美巨头，牢牢把控着一辆汽车每一块骨骼的重要关节。
然而，海外半导体并购潮、制裁与短缺几乎密集交错在一时间点，直接导致半导体人才版图再次出现大面积裂痕——2018年前后，与其他产业一样，如扫地僧一样低调的汽车芯片大佬们，整整衣领坐在了投资人面前。
第一次见到芯驰联合创始人CEO仇雨菁，是在一家没有沿街门头的北京快捷酒店。不足10平米的楼底大厅几乎被像她一样来北京出差的“背包客”坐满，只能去她的房间小聊。
在天花板快要顶到头的窄小房间里，我们开了个玩笑称以前在大厂绝对不可能是这种待遇，她也开了个玩笑：“已经不错了，我的可能比楼下的房间稍微大一点儿？”
质朴、平和又极为坚定。在这一形象之下，是恩智浦前中国车规级芯片研发总负责人的产业地位。
仇雨菁曾掌管超百人研发团队，在这家汽车巨头全球多支研发团队并行竞争的情况下，杀出一条血路，推出过全球市占率最大的汽车座舱芯片Imx系列，几乎覆盖所有主流车型。
后来，高通收购恩智浦的消息一放出，仇雨菁意识到，巨头之间不断的兼并重组，已不能满足国内汽车市场快速响应的需求， 最终走出了“外企办公大楼”。
“以前60%精力总是用在跨部门沟通协同上，现在可以集中精力，轻装前行了。”她说。
她与相识多年的工作伙伴——恩智浦大中华区汽车事业部负责人张强，联手推动了芯驰的诞生和进化。而她的研发“铁三角”——架构、软件、硬件负责人也全部追随而至。据坊间传说，这是一支彼此之间默契到用眼神就可以交流，没有沟通和信任成本的挑大梁团队。
左为张强，右为仇雨菁
3年时间，芯驰的估值也随之水涨船高，2021年B轮融资结束后，便正式晋升百亿俱乐部成员。即便是在芯片创业大军迭起的当下中国，汽车芯片独角兽仍属稀有之物。
紧接着，缺芯大幕极速拉起，从外界来看，这对于创业公司来说，如同双倍的风口，简直不要更幸运。
“我们出来时市场还没有缺芯，就是要做可在全球一争的产品。” 张强后来做了解释，“半导体公司如果不在全球范围内竞争，一切就都没有意义。”
让经验说话
对于仇与张来说，在海外大厂的几十年，是一个力争上游的黄金时代；但是对于国内汽车半导体产业，却代表了弥足珍贵、可以待价而沽的经验。
在一家又一家创业公司高调宣布组建团队、成功量产，甚至专门举办隆重的揭牌仪式时，芯驰成立第一年，把融资时间严格控制在2个月内，而大多数精力，都在规划一张关于企业长期存亡的“产品方阵图”——
启动包括智能座舱、网关芯片、MCU以及自动驾驶至少4条不同芯片类型的产品线，加强对汽车处理器品类的覆盖度。
事实上，这一“综合拳”性质的产品部署模式，曾是汽车半导体巨头几十年屹立不倒的根源性秘密之一。
除非是“手机”和“PC”这类体量巨大的消费级市场，恩智浦、瑞萨、英飞凌、德州仪器等汽车电子巨头树大根深的关键，就在于“在汽车芯片的每一个垂直品类里，产品型号多到令人发指”。
无论是SoC、模拟芯片还是MCU和传感器芯片，都有几十上百种产品型号去覆盖市场需求。
“当产品线丰富后，大厂便不再在乎单颗芯片的盈利。他可以用一颗芯片去打不同市场，哪个市场拿到了百万级订单，他就可以马上针对这个市场所需做更多投入。”
与之形成鲜明对比的，是多年来很多中国半导体公司的产品规划极具投机性：什么热做什么。
譬如，20世纪末，BB机市场十分火爆，一些厂商投入重金做BB机芯片。很快，当这一通讯工具迅速退出历史舞台后，一颗芯片都卖不出去。只不过，MP3时代紧随而至，于是，聪明的厂商就把芯片塞进了MP3里，这才大卖并成功上市。
“仅靠一种芯片，一旦产品规划与汽车客户的需求对不上，就可能完全垮掉。”张强说，没有对汽车电子产业的深刻理解与预判，一家公司可能在3年内迅速倒下。
事实上，除了有利于市场竞争，有经验的芯片产品经理心里十分清楚，这种规划理念能够让工艺相同、架构相似的产品共用一个基础技术平台——不仅让设计效率变得奇高，还能让芯片与芯片之间在系统和开发层互相支撑，省钱省时。
这一产品思路的直接成果，便是公司成立16个月之后，16纳米车规SOC、座舱、自动驾驶和网关芯片接连完成流片，并于2021年初量产出货。
但更有趣的是，芯驰在成立之初，便是台积电的direct account（直供客户）。2020疫情期间，在产业同行都对市场报以悲观态度时，他们便向台积电预订了充足产能。
或许是在意料之中，2020年下旬，有史以来最严重的汽车缺芯潮拉开帷幕后，“保证供货”这个前提，为芯驰在2021年频繁拿下车厂订单提供了巨大的助攻优势。
事实上，这并不是一种巧合。
基于20多年的汽车供应链预判经验，芯驰科技联合创始人、董事长张强记得，2003年非典结束后汽车行业也经历了巨大反弹期，可以为这次疫情后的汽车供应链走势提供借鉴。
“新冠疫情爆发后，汽车销售量惨淡。2020年4月前后，整个汽车行业都在砍单，晶圆厂产能没有那么紧张，但那时候，我们向台积电预订了大量产能。同年8月，汽车产业开始复苏，缺芯大潮开启。直到今年，才从全面缺芯变成结构性缺芯，汽车依然处于结构性缺货状态。”
然而，国内部分创业公司选择在量产时才部署产能，因此后续无论与晶圆厂交涉，还是正常量产进度，都推进地相当困难。
“如果在消费电子市场，几乎没有企业敢提前预订大量产能，因为消费者一旦不需要，那么这批货就会全部作废。但汽车供应链一直都是一个对‘预判性要求特别高’的产业。” 张强指出，无论是囤货还是找芯，这一次战役的优胜者明显是富有经验的车厂。
曙光乍现
财大气粗、但极度重视决策安全的主机厂，在一般情况下，绝不可能给予芯片创业公司以信任，即便创业者是他们多年的老友。
而芯驰成立之初经历的艰难时刻，也再次印证了一个汽车产业历久弥新的商业特质：
从流片成功，到客户产品开发，再到真正的大规模量产，是几个拾阶而上的过程，流片成功仅仅是一个开始。
“融资和小规模量产纵然可说，但我们自己要清醒认识到，这在汽车半导体产业里，意味着nothing。要想在这个行业站稳脚跟，至少是百万量级的出货。”张强解释这便是芯驰这几年不愿意在大众媒体“冒头”的原因。
图片来自视觉中国
从2020年初，张强开始频繁登门拜访各大主机厂和Tier1。见面当然是容易的，人脉依然存在。然而，往日互信合作的背景光环也只够节省“打一个电话能让大佬见你一面”的时间成本。
“非常难。许多客户都是当面说你这个肯定没问题，但转身订单还是给了行业巨头。” 芯驰成立整整一年，国际巨头公司仍然把车厂围的水泄不通。
但是，芯片上车的节奏具备一定周期性，从第一次沟通到样片测试，中间跨度至少要半年时间。这是一段并不算太久的等待，只是夹杂着不少石沉大海的回复。
2020年11月，张强觉得这对于公司来说一个非常迷茫且关键的阶段，因为突破不了大客户。在汽车供应链，“大客户”是打破固有市场盘踞势力局面的第一道闸口，必须拿下。
“一个月内拜访三次延锋伟世通，从芯片布局讲起，一直讲到技术和品控，就是为了得到他们的支持。” 张强明白要精准传递芯驰的芯片价值，是要先了解客户内部的“决策链”——并不是只要有好的产品，就会被选用。
很明显，汽车电子巨头几十年来盘根错节的关系链条，是车厂与Tier1需要慎重考虑更换芯片的关键因素之一。主机厂各部门及供应链上下的平衡，让决策层需要结合客观环境变化，做出最具平衡性的综合判断。
直到2021年初，一汽、延锋伟世通与宁德时代的“下聘”，让芯驰撬开了第一道市场缝隙。
为了履行对客户的承诺，芯驰必须要在2020春节前给客户送样。当时临近春节，很多物流已经停止。最后，仇雨箐亲自跑去台湾把芯片抱了回来。
“点亮前一晚，很多工程师都会既兴奋又害怕地睡不着觉，这次也一样。” 仇雨箐1998年在硅谷的第一份芯片设计工作，曾亲眼见证过流片失败。那种“芯片怎么都点不亮，瞬间变成一块砖”的沉默现场，让她曾陷入很深的恐惧。
“做芯片，人的胆子会越做越小，你会越来越敬畏这个行业，因为有太多地方可能出错，太多的地方由于忽略会想不到。”
芯驰给自己这颗从台湾运回的第一代芯片，举办了比人类还隆重的欢迎仪式。当运送芯片的车开到位于张江的公司楼下，工程师们都在夹道鼓掌欢迎，甚至还有人吹起口哨。
这颗芯片被送入了“神圣”的测试实验室，大部分人只能在外面等候消息。每隔上一段时间，实验室就会爆发出一阵欢呼声，在外面的人就会挤进去看一眼。最终，那颗不足拇指大的芯片20分钟后在Linux系统运行出了第一行代码，24小时后便在安卓系统上跑了起来。
整个神经兮兮的过程，被参与其中的工程师形容为“一种大家都在产房外面等自己孩子出生的莫名感动”。
“当芯片点亮的那一刻，整个公司都沸腾了。”
仇雨箐经常跟团队讲的一句话是，经验一是用钱堆出来的，二就是用流片堆出来的。再有能力，再聪明的人，这个学费也要交。
“每次流片前大家都会鸡飞狗跳。就像生娃之前的阵痛一样。不经历那个感觉，会觉得一切好像都很顺利。但痛苦其实都在后面，还早。”
尽管我们不会用流片来直接判断一家芯片企业的实力，但一位不愿意透露姓名的员工说，他曾经问过仇雨菁万一流片失败怎么办。这位从业24年有余的老工程师只是一脸平静地回复：
“流片失败，在我这里没有这个选项。”
车厂的欲望与痛苦
至少在10年前，父亲那辆老式奥迪里的车载屏幕就令人“印象深刻”——没有一刻不在卡顿的地图和分辨率极低的界面，让人想不到除了用来吐槽，它还能起什么作用。
实际上，那时候的车型规划，受到了太多条条框框限制，车载屏幕也不例外。
2010年，一家国际车企在中国要上市一款车型，在设计中控板时，除了触摸屏的材料（那时还没有电容触摸屏）和成本限制，最大的问题，竟然是根本就找不到一枚可以有效运行高分辨率大屏幕的芯片。
某Tier1最终塞给他们一个7寸车机，并给出“尺寸和功能的可改动空间几乎为零”的答复，车厂最终不得不照单全收。
但在过去10年里，很多技术与材料的限制条件已经消弥。譬如，无论屏幕尺寸多大、材料甚至形状多特殊，主机厂现在都可以掏钱找天马和京东方定制，防炫光电容技术与平面贴合水平的成熟，让成本不再可怖。
而在屏幕材料与结构不再构成问题的基础上，车厂开始发散设计的想象力：
中控板全是屏，车窗上也有屏，座椅后备也是屏，车顶也可以安上屏……这些屏不仅被要求产生联动，甚至被车厂的Smart Surface团队，强加了一种堪比电影院和KTV的氛围感。
宝马i7的新剧院屏幕系统（Theater Screen system）从舱内顶部下降。图片来自wired
然而，如果还不把芯片考虑进去，这些天马行空的想象力，仍然有80%得不到施展。
终于，车厂们意识到不能再保持对芯片一无所知的懵圈状态：与其头脑风暴些不能实现的东西，不如先把全球的芯片公司都给我找来。
在特斯拉的“全球开智运动”和汽车产业的真假营销氛围驱使下，围绕智能化产生的车型新设计思维，也让等级森严的供应链条有了一些松动。
“主机厂愿意跟芯片公司有深度交流，源于双方的一个巨大共鸣-----破除他们在车型设计的边界限制矛盾。”
芯驰副总裁徐超十几年来走遍了各大中国车厂，吃遍了车厂食堂，也看到了车厂组织架构与一线工程师的执行焦点，随智能化技术的微妙变化。
“我们参与到了这场讨论中来：哪些东西绝对可以做出来，哪些有就不错了，哪些没有也行。而前提就是，在现有芯片能力支持基础之上。”
他指出，如果一家汽车的电子电器部门只给出了3000块的座舱预算，但设计团队却生成了1万块的想象力，矛盾便会一触即发。
因此，一个车型的规划，已经在开始match一家芯片公司的节奏与设计能力。
“他们的学习能力和意愿都非常强。”徐超跑车厂这几年，几乎没有见过不想多学一些真本事的一线工程师，特别是芯片知识。“当然，车厂对自己团队要求正在变得苛刻：一支Smart Surface团队，必须懂芯片。”
有趣的是，在这个车厂迫不及待伸出橄榄枝的过程中，传统汽车半导体巨头紧皱眉头，为路线选择、运营成本与设计风险产生了重重顾虑；而新进者们，则大胆且一往无前。
“这便是高通等跨界者和创业公司受到欢迎的原因之一。”
当然，“多卖出一辆车”更多是来自市场竞争的欲望驱动。而延续了整整两年、声势浩大的“求芯”大战，则真正让车厂从缺芯历史反复重演的“执迷不悟”中走出，亲自敲开了芯片厂商的大门。
一位北方车厂高层在2021年陷入了深深的痛苦之中。作为一名负责物料采购的决策人，他整整一年里都在协调180多种汽车物料背后的60多家供应商。“一辆车按照100多颗MCU来算，60多种料号，只要有一个供应商缺货，这辆车就不能上线。”
因此，减少芯片使用数量，收缩电子供应商范围，是老板们为了找芯喝酒喝挂后，第二天醒来
还没有忘记的第一件“要事”。与此同时，汽车电子电器架构的“归一化”趋势，也伴随着痛苦，被迫按了加速键。
中央计算架构，这个从2017年就出现在宝马和大众电子设计创新报告书上的“词汇”，其最大优势，便是“允许软件在新硬件上可重复利用和自我迭代”。然而几年来，在国内几乎只闻概念，实施结果却并不明朗。
一家国内传统车厂畅销车型的部门领导曾狠狠吐槽，老一套电子电器架构到底带给他们多少“非人”的折磨：
打开车底的某个“隐秘之门”，就会看到密密麻麻十几个控制器盒子，被“嫁接”在中央管道上，而每一个盒子，都对应着一个新增加的功能。
“无论是雨刷、空调、车窗、座椅还是中控屏，传统模式下，提供者都是相互独立的硬件与系统供应商。
如果去找多个原厂解决数据、指令的互通和联合功能的开发，费用可能高达几千万，卖车都卖不出这么多。那么很多时候为了一个创新的功能的实现就不如找第三方加个小盒子完事儿。” 而钱，就是这样被这些繁冗系统的供应商赚走了。
因此，汽车架构改革，车厂喊的最响亮。而最有先见之明的举动之一，便是大众集团CEO迪斯博士2018年大刀阔斧的电动化与数字化转型改革，即便后来遭遇了固有利益集团洪水般的反击。
因此，这一场本应大势所趋的架构演变，无法一蹴而就的重要原因，还在于如何解决一个传统经管问题——“如何让大象起舞”。
这不仅关乎技术，更关乎组织。
越来越多传统车厂有识之士已经发觉，“部门墙”是内部推动底层技术发展的最大障碍。无论是发动机、变速箱还是底盘部门，不把各自的墙推倒揉碎，仅仅是在一层薄薄的平台上树立起高高的烟囱，那么便跟以前无任何差别。
“我们接触下来，有些主机厂正在做比较深入和彻底的人员结构调整。不打破这个部门墙，到了智能时代就是死路一条。”徐超看到了部分车企的决心和魄力。
显然，这场由“传统扁平域控制架构”过渡到“中央计算平台”的传统车厂反击战中，必然有芯片公司的一席之地。
特别是有能力迅速响应这一大势的灵活体制，将会成为创业公司攻占新市场的最大优势之一。
主动出击
在当下市场，一刻的犹豫便会坐失良机。
每一个清醒的汽车产业人，如今都能看到两个窗口：一个是从功能机到智能机转型的漫长机会窗口，另一个则是灵活应变市场需求的真空期窗口。
面对船大难掉头的汽车半导体巨头们，如高通这类“空降兵”，精准钻入了这个真空期缝隙，特别是怀有“强烈好胜心”的中国市场。因此，他们从三年前座舱芯片市场不到个位数的市场份额，不断蚕食老人们的份额，一跃成为当下占比最大的头部供应商。
而反面教材则是英特尔。
这家在座舱芯片领域投入超过20亿的芯片巨头，几年前确实抢了不少车型，但由于历史包袱和战略重心挪移等种种“巨头病”作祟，这个垂直市场如今已几乎被英特尔丢弃。
“市场不稳固，就是我们这些‘外星人’最好的机会。” 徐超看到了汽车芯片巨头们的犹豫和不坚定。这时，对于新企业来说，把从零开始规划的产品路线做一种对新架构的扣题式设计，便是一种顺势而为。
很明显，芯驰在智能座舱、自动驾驶、中央网关、MCU芯片这四条产品线，呼应了车厂从传统分散架构，到目前四域控制架构，再到融合演变为中央计算平台架构的必经之路。
而芯驰的核心优势，则仍然建立团队擅长的系统级芯片设计能力之上。这是我们联系到的业内几位芯片大佬给出的综合评价。
不过，要真正打进车厂，需要完美回答他们的“灵魂三问”：谁用过？量产了吗？出问题谁负责？
作为安全至上主义的百年老店们，车厂定义需求，并不要求创业公司的产品性能直接颠覆掉巨头，相反，他们越来越不会把一枚自己完全不了解的芯片塞进车里；
其次，一旦发生召回事件，供应商是否具有支付巨额赔偿的能力？这个问题解决不了，对于公司通常是灭顶之灾。
2008年，波及本田本田、福特、大众、和特斯拉等19家汽车制造商的1亿件气囊缺陷召回事件，让气囊制造商高田最终无力回天，于2017年申请破产保护。
“很现实，性能与安全，如同鱼与熊掌，在汽车市场不可兼得。”
因此，芯驰选择了先保安全，拿下了ASIL-D级流程认证。这是一项关键的汽车功能安全认证等级体系，而D级则代表着汽车领域最高级别的安全风险防范能力，申请难度最高，审核流程也愈加繁琐。
芯驰一部分软件工程师，对于公司每年一次去配合接受ASIL-D级的严格认证审核，并非没有意见，因为的确增加了大量额外工作。
但正如汽车与互联网产业的认知一直在不停碰撞，芯片公司的软件与算法工程师也不得不接受一个事实——汽车这个传统产业，在百年时间里从无数起车祸事故中总结出的“安全法则”，至少是有据可依的。
它代表了严谨和担当，与自由散漫相对立。
“你可以嫌它麻烦，但这套流程不仅仅是让你的思维方式向汽车产业看齐，而是让你再多思考一步：
这个功能实现后发生了故障，那么在发生故障时我该怎么记录和纠错，以及严重故障时如何让它继续完成保障性的工作？”
经过严密词义审核的中文技术参考手册、用“粗体黑体”标注出的注意事项，既是一种面向中国车厂的投其所好，也可以看作中国创业公司必备的本土化能力。
2021年，芯驰给某北方车厂做一个网关项目——这是一个连接车内多个零部件的通讯元件，已经有一套成熟的配置软件。但是，整车工程师也同时希望获得一套清晰的数据传输流程说明。
解决方法其实并不难。芯驰工程师在配置软件上单独加了一个可自定义和自命名序列，这是一行仅仅对“用户体验”十分友好的额外代码，却没想到大受欢迎。
另外，芯片上车缺少不了各类底层调试工具。但面对几万~十几万的劳特巴赫与几百千把块的流行套件，工程师的接受程度必然不一样，车厂的采购审批难度也不一样。
芯驰采用的方法与很多大厂一样：跟不同品牌工具做打通。在这种条件下，车厂工程师才能用性价比更高的调试器完成一些更高阶的技术能力。但这一点，很多中国公司并没有做到。
“车最终是由一线兄弟们做出来的。” 徐超觉得，细节到位，会让双方工程师从内心感受到彼此之间的共鸣和尊重。针对来自于一线的建议和需求，会做详细讨论，但不会轻易做出承诺。因为一旦做出承诺，就必须保质按时交付。
“供应商挖坑却不填坑，对于汽车行业的层管理者和执行层都是致命的”。
图片来自视觉中国
在汽车供应链市场，有一个默认的评价准则：你只要讲出有两个客户是顶级日系汽车电子供应商，就能够证明产品和服务可以达到全球顶级水平。
“日本厂商的严谨程度比德国更可怕，” 芯驰技术团队跟日本阿尔派交流结束的当晚，对方的技术专家便拟定了满满3页纸共170道工程问题，通过邮件简明扼要地提出了要求：希望在一周内得到答复。
“不能用一周，我们得用三天。”技术团队在第三天晚上，汇总精准答案并递交。
尽管日本厂商审核十分谨慎严苛，但一旦做出判断，便不会纠结。当他们的日本技术专家给出“回答专业准确，这是一个值得信赖的团队”的评价后，阿尔派大连中国事业部第二天便打来了电话：
“来聊聊量产项目的合作。”
一家新势力车厂曾给了芯驰俩字评价——“靠谱”。这个词，其实在当下盛产资本梦幻却又紧缺实干落地的中国芯片产业，是一种更稀有的市场认证。
结尾：时势英雄
在叙述福特汽车上世纪40年代实施颠覆性改革的《蓝血十杰》里，作者曾这样描述汽车市场的诱惑力和当时的狂热：“一个英雄若不搞房地产，不卖衣服那还该往哪里去呢？他该去贩卖梦想、权力和速度。”
而中国，则迎来了这样一种相似的狂热时刻。只不过，这种狂热镌刻着“独立自主”，更多来自于汽车底部的呐喊，尽管声音尚显微弱。
但比起消费电子市场的垄断、云厂商的踌躇，以及太多由政府采购但在仓库堆积如山的芯片，汽车市场的财力、混战、大胆和机会主义盛行，也许是让中国芯片跳出“英雄无用武之地”的最佳舞台。
“现在经历的一切，太像90年代末的硅谷。” 1998年在硅谷找到第一份芯片设计工作的仇雨箐，见证过数百家芯片创业公司的拔地而起。
那个时候，英伟达还是个名不见经传的小公司，刚发布了两款失败产品，与3Dfx、SIS、ATI 等十几家显示芯片公司厮杀正酣。而如今，时间吞噬了大部分硅谷芯片创业公司与他们存在于这个世界的痕迹。
但历史擅长重演。
芯驰，仅仅是数千家在几年内突然出现在中国工商登记表单的半导体公司之一，他们在狂飙突进的中国汽车智能化变革中暂时找到一席之地，但绝不代表能击垮强大的对手。
在2021年~2022年，芯驰会在一些车厂项目中与巨头们产生正面交锋。有趣的是，结果没有绝对的失败与成功，相反，很多时候是“共存”与“平衡”。
当然，巨头们绝对不会欢迎外来者。在一个座舱项目中，车厂因为大厂缺货，转而邀请芯驰启动研发，但这家大厂马上保证供货，前提是让对方终止研发。
“实际上，我们也只是那5%中的一家公司。” 张强认为需要有更多汽车半导体创业公司去一起提高这个数字的占比，而芯驰的第一个目标，是达到30%。
此外，除了本身的产品性能，芯片开发工具与生态，仍然是包括芯驰在内所有国产车载芯片的重要环节，也是决定这道裂缝能否再扩大的杠杆。
据一位车规级芯片性能调优技术大佬吐槽，不仅车厂不太懂芯片，大部分国产芯片缺少对算法能力的掌控。
因此，5%里的中国公司彼此从来都不是竞争对手。
“很多人会问那个独角兽估值怎么比你们高，这家创业公司的产品是不是性能比你们好。相反，这点份额有什么好抢的呢？不值得。我们都是大海里的一叶小舟。”
张强觉得，如果还像过去一样，不能在世界范围内去角逐市场，那么这一批出来做汽车电子的创业也没太大意义。
从2018年到现在，上千家新的芯片创业公司出现在工商登记簿上，不少声量庞大，但仅有少部分量产，商用更是寥寥无几，泡沫大量存在。5年过去，这批敢于挑战最难产业的勇士并未对包括汽车、服务器等行业带来冲击性变革。
当然，周期需要尊重，力量需要积蓄。中国市场需要更多实干家，用不喊口号的方式，为半导体产业撕开多道缝隙。
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