文 | 荆玉
对于造手机一事，蔚来创始人李斌近日首次在一档访谈栏目中回应，“蔚来造手机还处于前期调研阶段，计划造手机更多的是出于防守而非扩张的目的。”
消息发布后，他又在蔚来核心车主群中作了进一步解释：
“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发，我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。”
如其所言，在智能汽车时代，手机等智能硬件与车机的互动越来越频繁，比如很多车主都开始用手机来开关车门、空调等。但由于手机厂商的系统开放程度不同，就会让新能源车企陷入到受制于人的被动局面。
要实现手机和汽车之间更好的互联互通体验，自研手机无疑是一条重要的路径。
出于相似逻辑要造手机的车企还有吉利。去年9月，吉利董事长李书福控股的湖北星纪时代科技和武汉经济技术开发区签署战略合作协议，宣布进军手机领域。此外，今年1月吉利还被曝出要收购魅族手机的消息。
也有一些车企对造手机的想法不以为然。特斯拉创始人马斯克在社交媒体上曾公开回应，智能手表和手机都是昨日的技术，脑机接口才是未来。奇瑞控股董事长尹同跃也曾公开表示，奇瑞不会造手机，因为汽车的蛋糕已经足够大。
要造手机，李斌们还不得不面临的另一个问题是，如何在杀成红海的手机行业里脱颖而出。国内智能手机行业发展至今已有10多年历史，2021年中国前五大手机厂商已经占据了85%的市场份额，市场格局已经相当稳固。
且整个市场的蛋糕还在不断缩小。机构Canalys的数据显示，自2017年中国手机出货量首次出现下滑以来，中国手机出货量已连续四年下跌。
如果只是简单地把手机制造出来，门槛其实不高。但要造出让消费者愿意买单的好手机，则是难上加难。要知道，60%以上的蔚来车主都在用iphone，这意味着蔚来手机直接对标的就是苹果。
01
车企的远虑
无论是车企还是手机厂商都希望主导“人-车-生活”的闭环场景。
李斌的回应透露出，车企担心受到手机厂商制约。
2021年中国前五大手机厂商——vivo、OPPO、荣耀、小米、苹果中，有三家企业目前正在进行造车计划，再加上一个随时可能夺回手机阵地、杀入造车行业的华为。这些造车的手机厂商无疑都会在手机和车机的互联互通方面下功夫，打造差异化竞争优势。
换句话说，小米手机+小米汽车的协同体验肯定显著优于小米手机+蔚来汽车，这是大多数车企不希望看到的局面，它们都不希望手机和车机的互联互通体验成为产品的明显短板。
在此背景下，造手机就成为了一条顺理成章的发展路径，尤其对蔚来这种走高端路线、看重用户体验的车企。
采取同样发展路径的还有吉利。据多家媒体报道，吉利的手机项目总投资逾百亿元，计划2023年推出手机产品，生产或由富士康代工。
去年吉利集团董事长李书福的发言透露出其对车机和手机互联互通体验的重视：“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”
车机和手机的互联互通之外，通过手机收集用户数据，改善用户体验，也是车企造手机的重要考量因素之一。
未来智能汽车或将成为智能手机后的另一大智能终端，是消费者移动的生活空间，人们在车里的生活时长甚至可能超过家和公司。但目前车载大屏普遍存在开机时间长、运行不流畅、适配软件少等问题，用户体验不佳，点击互动的频率也不高。
相反，很多司机依然习惯在车载大屏旁立上手机支架，在手机上完成导航和通讯。长此以往，用户的数据很难在车机系统上沉淀，车企也难以收集用户数据以改善用户体验。且车机系统也无法做到像手机一样24小时开机在线，其与人的交互就限制在了出行场景当中。
用户数据的归属也是个问题。站在车企的角度，肯定不希望用户数据通过手机、车机互联互通流入到外部手机厂商那里。用自有品牌手机就可以很好地保障这一点。
从业务协同、生态协同的角度来看，车企下场造手机有重要的战略协同作用。
与主流手机厂商的销量相比，目前国内主流新能源车企的销量普遍不高（蔚小理三家2021年的交付量都在10万台左右）。加入手机业务之后，无论是说服软件厂商开发适配软件、完善系统软件生态，还是向上游芯片企业采购，都有更大的话语权和议价权。
更终局的思维，无论是车企还是手机厂商都希望主导“人-车-生活”的闭环场景，占据场景入口，搭建完整生态，将用户、数据掌握在自己手中，形成自身的护城河。不过要达成这一路径，车企们是否要通过造手机来实现，至今并没有明确一致的结论。
02
造手机近忧
目前国内手机市场上的主力玩家都有10多年的行业历练和沉淀，短时间内想要超越几乎不可能。
经过多年的发展，智能手机在国内已有相当成熟的供应链，造手机的门槛并不高。
大疆创始人汪滔就认为，现在的手机产业就是套了一层互联网的皮，其实本质上来说就是一种小家电产业，“甚至还不如一个做空调的门槛高。”
不过，要打造一个新的手机品牌，形成自身的竞争优势，并在当下的手机市场站稳脚跟，却并非易事。目前国内手机市场上的主力玩家都有10多年的行业历练和沉淀，包括品牌、研发、渠道、人才等等，短时间内想要超越几乎不可能。
以小米手机为例，尽管其在去年第三季度国内市占率被荣耀赶超仅位居第四位，但这样的成绩背后也是多年的努力和积累。根据公开财报，2020年末，小米有22074位全职员工，其中研发人员高达10401人。
两年前雷军就曾宣布，未来5年要投入500亿元做研发。为了在高端手机上取得突破，达到更好的拍照表现，小米仅相机部门的工程师就有近千人。
对于走高端路线的蔚来来说，其手机产品大概率也会处于中高端价位（根据调查，目前蔚来车主中有60%都使用的是iPhone）。那就不只是单纯地做出能用的手机来，而是要在影像、性能、工艺、系统体验等方面直接与苹果对标。就当前实力而言，蔚来能否打平小米和OV都不一定。
以当前蔚来的资金情况来看也不乐观。造车是众所周知的烧钱游戏，蔚来至今仍然在亏损当中，能有多少钱投入到手机业务上也要打一个问号。
尤其是主营业务本身就不稳固的情况下，集中力量做大主业才是重中之重。目前国内新能源汽车战局正酣，而蔚来由于去年一年仅有三款旧车型打天下，没有发布新车，导致其销量掉队，2021年销量被小鹏反超。今年一季度的销量已经被哪吒、理想等甩在身后。
在此背景下，蔚来进军手机市场面对两难：投入少没效果，如果投入巨大坚决对标苹果，对汽车主业的资源重心又势必倾斜。
上文蔚来的核心车主群中，也有一些用户对于蔚来能不能造好手机表示担忧。有用户表示，“让果粉改用蔚来手机，难度绝不比BBA用户改开蔚来车低啊，慎重考虑啊”。
好在造手机的成本相对较低，即便失败了，也不至于太拖累蔚来的主业。
具体的案例可以参考格力手机。自2015年至今，格力已发布了6款手机，销量在几千到数万台不等，属于手机市场的“others”之列。其造手机的目的同样也是为了与其智能家居形成完整的生态，虽然销售表现不佳，但好处是并未拖累格力的业绩表现。
至于蔚来造手机究竟会给出怎样的答卷，是沦为下一个格力手机，还是成功替代苹果，是局限于满足蔚来车主的需求，还是成功走向广大的消费者，仍不确定。可以确定的是，以李斌的性格，主观上一定是要做成高端的。
03
写在最后
手机厂商扎堆造车，车企入局造手机，这很可能使得未来的智能手机、智能汽车两大智能终端赛道陷入到一场“乱战”当中。正如马云的经典语录，这是一个你根本连对手是谁都不知道的时代。
理想的状态下，无论是手机厂商还是车企，都希望实现人、车、生活之间的万物互联和完全闭环。从手机到智能家居，穿戴设备，最后到汽车，最好能有一家厂商主导整个过程和用户数据，并不仅仅局限于手机和车机的互联互通体验。
但现实并非如此。无论是手机、穿戴设备还是汽车赛道，既有如小米、苹果等全场景布局的厂商，也有如特斯拉、三星、荣耀等单点开花的企业。未来这些企业之间的竞合关系将更加复杂。
市场竞争对于玩家们是严峻挑战。但手机和汽车之间的联系更加紧密对于消费者来说是好消息，意味着更好的用户体验，这正是支撑着李斌们甘愿去下赌注的动力。
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