如果去过或者是生活在寒冷北方的朋友，都一定会碰到过这样子的情况，在温度较低的时候玩手机，由于手机长时间处于寒冷的环境，会无缘无故出现自动关机的现象，即便手机满电也是如此。而再把手机放回到温暖的地方，又可以恢复正常并开机使用，而且电量不变。
在相同的情况下，对于纯电动汽车来讲也是一样，在寒冷的冬季很容易出现续航里程下降的状况，低温环境也算是纯电动车的“敌人”。那么问题来了，手机和纯电动汽车为什么受冬季低温的影响这么大？有没有什么办法能解决纯电动汽车在冬季低温下续航里程的流失？
为什么低温天气纯电动车续航降低？
其实，大部分的纯电动汽车和手机一样，都是使用了锂电池，而锂电池的放电主要是依靠化学反应来实现，温度是影响化学反应的重要因素之一。
电池的两极是依靠电解液来导电，如果温度过低，电解液的流动性就会变差，产生的电流就越来越小，要么电解液直接被凝固停止反应，要么产生的电流不足以支撑用电。简单点理解的话，电池内部就是一堆流动的“液体”，温度降低之后，接近了电解液的凝固点，电解液就会越来越粘稠直到凝固，而锂离子在电解液里面就游不动了，产电的能力就下降了。
那有什么办法解决呢？其根本方法就是要提高动力电池的温度，就像人在天冷的时候使用暖宝宝一样的道理。而现在纯电动汽车比较常用的两种动力电池加热系统，分别是恒定电阻加热元件和可变电阻加热元件。
恒定电阻加热元件主要是由金属加热丝组成的热膜，比如硅胶热膜；可变电阻加热元件简称为PTC电池加热系统，PTC元件具有安全、热转换效率高、升温迅速、自动恒温等优点。其中，陶瓷PTC元件成本价格低所以较为常用。
虽然这种方式可以为电池组加热，但是由于纯电动汽车没有内燃机，只能自给自足。在寒冷的情况下，电池活性本来就下降了，还要抽出一部分电量给自己加热，无疑是雪上加霜。
什么是热管理系统？
为了解决这个问题，威马汽车首次在国内推出了“热管理系统”，给自家的纯电动汽车专门搭载了一台柴油加热器。工作方式类似于热水器，通过燃料燃烧对管道内的液体进行加热，进一步实现了能让电池包在不同环境温度区间，保持了高适应和高稳定性，确保了电池在放电或者是充电过程中都保持在最佳的温度区间。
目前威马的“热管理系统”已经推出了2.0系统。1.0系统使用的是电池主动冷却、电加热以及柴油加热等主要技术，帮助电池包始终维持在一个适宜的工作温度中。
而最新的“热管理2.0系统”主要变化在于采用了外部热源同时对电池包和座舱进行加热，把柴油产生的热量导入驾驶舱，有效地降低了空调对电池的消耗，从而显著地提升了冬季续航表现，也解决了冬季不敢开暖风的尴尬局面。
此外，据威马汽车官方介绍，将车辆在-7℃的环境中静置13小时，将空调温度开到最大，当车内温度达到21℃的时候，再将空调温度设置为23℃，以测试2.0方案在各种工况下的效果。结果显示，使用2.0系统的车辆耗电下降了13.24kWh，换算续航里程增加了100km左右。
而从威马汽车“热管理系统2.0”的模版来看，在电芯模组的底部配备了独立液冷回路，通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂，能够更好地贴合电池，并保证电池在最佳温度区间。
威马汽车的每个电池包电芯模组还内置有两个温度传感器，通过BMS和TBTMS精准地管理了所有电芯，使得电芯温差控制±2℃，确保了电池在充放电的过程中都保持在最佳温度区间，更加有效的提升了电池寿命。
相较于“热管理系统1.0”，2.0版本的柴油油箱容积从6L提升到了10L，在低温天气下可以满足车主半个月的使用需求。当然了，在没有加注柴油的时候，车子仍然可以通过电加热的方式保证车辆在低温天气下正常行驶。
威马还是辆纯电动汽车吗？
一辆车上既有电池组，又有内燃机，应该把它定义为什么车呢？混动车还是增程式电动车？显然都不是，柴油机既没有参与驱动车辆，也没有把自身产生的电量存入电池包中，所以这还是一辆纯电动汽车，这台柴油机只是一个加热装置而已。
针对这个问题，坊间也有两种不用的声音，一方是支持者，他们认为“热管理系统”作为选装配置，对于冬季低温地区的消费者来说非常实用，还能够有效确保车辆有500km的续航里程，而另外一方反对者则认为加装了柴油机的威马汽车违背了纯电动汽车的造车理念，既不方便也不环保。虽说各有各的说辞，但其好与坏，只有消费者自己体验过才真正知道答案。
话又说回来，威马汽车的“热管理系统”并没有像其他造车新势力有着花里胡哨的功能，简单实用的结构，不仅能保证车辆的续航里程，又能保证用户良好的出行体验。
其他造车新势力都在想着如何让纯电动车节约电量而自身产热，而威马汽车则是给自家的纯电动车加个“暖宝宝”驱寒，取得的效果明显好一些，就是开着纯电动车去加油感觉怪怪的，看看未来威马汽车如何改进吧。
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