作者 | 秦章勇
编辑 | 李欢欢
进入2020年以来，冲击汽车行业的除了疫情，还有接二连三的人事“巨震”，其中新造车企业显然已成“重灾区”。据未来汽车日报不完全统计，仅3月份就有6位新造车高管离职，而2019年全年只有4位高管变动。
受补贴退潮叠加疫情影响，新势力造车企业艰难度日，频频爆雷。资本热情逐渐冷却，没有实现盈利的新造车企业无一例外面临“断粮”风险。降薪、裁员在新造车企业中渐成燎原之势，高管待遇也随之缩水。2020年以来，威马、零跑、天际汽车等多家新造车势力，相继有高管“出走”，“逃离”新造车成为这些职业经理人心照不宣的默契。他们或黯然离场，或回归传统车企，还有人决定闭关休整。
人们寻找“下一个中国特斯拉”的热情几乎被消耗殆尽，轰轰烈烈的造车运动也迎来了拐点。这场高管离职潮，加速了新势力洗牌，淘汰赛愈演愈烈。
高管“逃离”新造车
“老蔡是我多年好友，因为对新势力造车有着同样的热情，我邀请他加入爱驰团队并肩作战。虽万分不舍，但我还是尊重他的决定。”爱驰前执行副总裁蔡建军发布微博宣布离开爱驰汽车后不到十分钟，爱驰汽车联合创始人付强随即发布了这条微博。
关于离职缘由，蔡建军没有多说，只归因为“突如其来的疫情”，决定下一步如何走之前，蔡建军选择花一段时间来“自我休整”。
入职仅一年多的蔡建军离开爱驰汽车，只是造车新势力高管集体出走的一个缩影。据未来汽车日报不完全统计，今年以来已经有超过10位高管离开造车新势力。
来源：官方信息 未来汽车日报制表
有意思的是，这些离开新造车的高管们，近半数“回流”到传统车企。
2月底传出离职消息、3月23日官宣出任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长的向东平，之前是天际汽车联合创始人、董事兼首席营销官。3月4日，合众汽车前品牌公关总经理兼营销公司副总裁邓凌，被曝已加盟上汽大通，担任品牌公关及策略部副总监，随即邓凌本人确认了该消息。
新造车圈里的头部企业，也难逃此“魔咒”。5月18日，福特中国宣布，蔚来汽车前用户发展副总裁朱江将于6月1日正式加入福特中国，担任纯电MACH-E项目负责人。蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉则加盟了长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。
向东平、邓凌与朱江，这些出身于传统车企的高管，曾见证新造车运动从萌芽走向顶峰，如今，他们选择回归传统车企。
作为1995年进军车坛的老将，陈曦曾在神龙汽车和东风雷诺创造过不少辉煌战绩。自2018年底加盟造车新势力博郡汽车，直至2020年初离开，陈曦并没有太多作为。3月初，陈曦低调加盟奇瑞EXEED星途，担任星途营销中心总经理。关于这则人事变动消息，无论是官宣还是大多数媒体报道，均有意无意地忽略了陈曦在博郡的工作经历。
这意味着对于陈曦和奇瑞来说，在博郡的这段经历并非加分项，而是可有可无的“职业体验”。此外，威马汽车出行事业部总经理刘立群、小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽、零跑汽车副总裁赵刚、爱驰汽车副总裁蔡建军都已经离开了原先的工作岗位，目前去向未知。
上述人事变动，均涉及造车新势力的核心管理层，且多数并没有接任高管补位。
成立初期新造车企业普遍缺乏经验，纷纷从传统车企挖墙脚补短板，短短几年后，新造车运动降温，新势力企业的光环逐渐褪色，高管们开始集体出走 。在资本寒冬、市场下行多重因素裹挟之下，人才流失的新势力车企们面对的是一个更加不确定的未来。
“蔚来”们还有未来吗？
高管流失的最直接原因是缺钱。
经历第一波流量红利后，淘汰赛加剧，“新造车TOP3”排名不时出现一个新版本，谁能最终活下去成为各界大佬们乐此不疲的赌约。欢笑背后，是一个残忍的事实，新造车们正在遭遇前所未有的资金困局。
6月3日，未来汽车日报（ID：auto-time）从多位博郡汽车员工处独家获悉，该公司从当周起与部分员工签订待岗协议书，期限为2020年6月1日到2020年12月31日。在此期间，博郡每月仅向员工发放2480元的生活费。上海博郡汽车的一位员工称，因为此前的工资还没有结清，“有不少员工都签了（待岗协议书）”。
拜腾汽车不久前对未来汽车日报表示，公司核心管理层已明确将降薪80%，并出资参与C轮融资，这意味着拜腾汽车在去年就已经公布的C轮融资，至今仍悬而未决。同时，未来汽车日报从知情人士处获悉，天际汽车资金链紧张，已经拖欠合作方3000万元。
天际ME7 来源：天际汽车官网
“上百个新造车企业中，能坚持到今天，且从不拖欠员工的工资，从不拖欠供应商的货款，能做到的估计已经不超过五个了。”这是今年3月理想汽车CEO李想面对新势力造车被曝欠薪、欠款后在社交媒体所发出的感慨。
今年新造车最大的融资消息，大约是蔚来汽车与合肥政府的“百亿联姻”，为此，蔚来付出了股东变更的代价。
企查查数据显示，蔚来上海汽车有限公司的股东由Nio Nextev Limited变更为蔚来（安徽）控股有限公司，后者由蔚来汽车与合肥市建设投资控股（集团）有限公司等共同出资设立。这意味着，蔚来汽车已变身为一个拥有地方国资背景的企业。
“造车就像过日子，家里一定要有资金储备才能留住人。”汽车行业分析师凌然告诉未来汽车日报，和特斯拉相比，国内的新造车品牌仍有很长的一段路要走，“目前新造车企业最大的问题就是不稳定”。
在凌然看来，缺钱已经成为新势力品牌的主旋律，除了开源节流，新势力车企上下都要有苦其心志、饿其体肤的毅力，企业要想真正活下去，最终还是需要靠消费者捧场。“只有向消费者保证造好车，并兑现自己的承诺，消费者才会心甘情愿和你过苦日子。”
资金储备捉襟见肘，提升销量尽快实现“自我造血”，便迫在眉睫。不过，就目前来看，新造车们的销量普遍惨淡。
官方发布的最新数据显示，1-4月，蔚来累计交付了6993辆，威马累计交付5473辆。同一时期，理想的成绩是5782辆，小鹏为3564辆，平均计算，4家新造车头部车企的月均销量大约仅为1363辆。
相比之下，比亚迪在4月份新能源汽车销量虽然下滑 45.9%，但也达到了12995辆，1-4月累计销量为35187辆。几家造车新势力头部企业的销量之和，也无法与比亚迪单家车企抗衡。另一边，还有特斯拉来势汹汹。汽车行业市场预测机构LMC的数据显示，今年4月份，特斯拉在中国的新车注册量为4633辆，1-4月份累计销量超过2万辆。
在传统车企与特斯拉的夹击之下，本就根基羸弱的新造车企业更显脆弱。“一些职业经理人最能感知企业面临的压力，也最能‘见风使舵’。”凌然对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，目前新造车企业亟需把产品变现，转化成资本。把车卖出去，是唯一的出路。
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