12月28日，蔚来举办了2019 NIO Day大会，创始人李斌披露了过去一年取得的成绩，并发布EC6车型，推出ES8升级款。

两天后蔚来发布了第三季度业绩报告，由于高于市场预期，截至美股当天收盘，蔚来每股股价暴涨53.72%，收3.72美元，盘中涨幅更是一度超过100%。

一周前，造车新势力中的另外两家企业——华人运通和爱驰也在同一天举办了发布会。华人运通展示了“零事故、零排放、零拥堵”的未来城市出行方案；爱驰则推出了4款车型，补贴后的售价为19.79-29.21万元；月初，理想汽车也开启了首款量产车型的交付工作。

年底的“上新盛宴”开始之前，造车新势力的日子并不好过：交付推迟、融资艰难、烧钱不止、产品遭质疑、合资企业涌入、补贴退坡.....

量产、品质、资金的问题交织在一起，残酷厮杀之下，行业“马太效应”愈发明显，淘汰赛枪声已响。

“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。”理想汽车CEO李想曾如此表示。

抓住汽车电动化风口站上C位的造车新势力究竟是孤勇的先行者，还是执迷不悔地走上了歧路，2019年有的给出了答案，有的还待解答。

量产目标完成了吗？

“前几年大家问是不是PPT造车，再往后问的是能不能把车造出来，后来问能不能把车交出去，后来再问能不能把车规模销售出去。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的一番话恰到好处地描绘出了造车新势力的变化和压力。

为此，年初蔚来给自己定下了4万-5万辆的销售目标。小鹏不落人后，目标与蔚来接近，也是4万辆，而威马汽车则喊出了“10万辆”的壮志豪言。

行至年末，根据蔚来官方公布的销量数据来看，前11月中，蔚来汽车累计交付17395辆，完成了年销目标的43.5%。在第三季度财报发布后，蔚来创始人兼CEO李斌出席电话会议时表示，“2019年总交付量预计超过2万辆”。

威马和小鹏的完成率更低，前11月的交付量分别为15355辆和12960辆，年销目标完成率分别为15.3%和32.4%。

（注：蔚来数据来源于蔚来汽车公开数据，其它数据均来源于机动车交强险）

去年，李斌赢得何小鹏“年底一万辆新车”赌约的情景还在，但今年就都成了“难兄难弟”，何小鹏曾发文力挺：“作为朋友和同行者，挺@李斌兄弟！”

头部尚且如此，根据上险数据，合众、云度、新特、零跑、前途等品牌中，1-11月合众的哪吒汽车销量为7385辆；云度前10月销量为2174辆，完成2万辆目标的10.87%；新特前10月累计交付962辆，完成4万辆交付目标的2.41%。

在个体销量困乏的身后，造车新势力要面对的是更大的新能源汽车市场的寒冬。

据中汽协公布数据显示，11月国内新能源汽车销量为9.5万辆，同比下降43.7%。而这也是新能源市场连续第五个月下降，同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。

对于下滑原因，有业内人士认为主要是和国家财政补贴下调有关。

今年3月，国家四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》其中，关于新能源乘用车的补贴相对于往年的补贴来说，缩减了一半，纯电动汽车在补贴上面续航里程250km以上才能享受国家的补贴，且地方补贴退出市场。三个月后，2019新能源汽车补贴政策正式开始实施。

上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长陈虹就曾对第一财经表示，到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50%左右。

事实上，这种“下滑”不只体现在造车新势力身上，其它新能源汽车企业所受到的影响也已经在慢慢显现。

来自中汽协发布的最新产销数据显示，北汽新能源前11个月累计销量为11.4万辆，同比下降11.20%，完成全年22万辆销量目标的一半；比亚迪前11个月新能源车型累计销量为21.6万辆，和北汽新能源一样，全年任务完成一半。

当政策无法再说服那些对新能源汽车摇摆不定的消费者买买买时，造车新势力必须要去把“政策红利”替换成“产品力”、“品牌力”。

更何况补贴退坡的另一边，造车新势力还得面对来势汹汹的传统车企以及入华的特斯拉。

传统车企拥有雄厚的资本、 成熟的产能与人力资源，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司；上汽大众MEB工厂也已经落成。

在上个月的广州车展上，北汽新能源发布了人工智能纯电动SUV车型EX3；长城汽车旗下品牌欧拉汽车则展示了iQ和R系两款产品；宝马也带去了插电式混合动力i8双门轿跑。

众多车企加快了新能源汽车发展的步伐的背景下，全国乘用车联席会秘书长崔东树在接受第一财经采访时表示，“这将倒逼企业调整战略，加快向新能源汽车领域转型，对行业长期发展是利好。”

今年新能源汽车领域另一大事件便是特斯拉入华。12月30日，特斯拉正式在上海临港工厂向15位内部员工交付了第一批国产Model 3。“兄弟们，我们终于等到这一天了。”特斯拉大中华区总裁朱晓彤在现场表示。

将时间回拨到今年1月，特斯拉第一家海外工厂在上海开始建设，初期每周的产能为3000辆。

虽然造车新势力推出的车型中，价格基本都在20万元以下，和特斯拉正面对垒的机会不大，大概率会和特斯拉一战的只有定位豪华车的蔚来，不过面对特斯拉国产化，焦虑依旧是行业内的主要情绪。

但也有业内人士乐观地表示，新能源汽车是一个颇具想象空间的增量市场，特斯拉通吃的几率很小，反而会是一次促进行业洗牌的机会。小鹏汽车总裁顾宏地就曾表示，“如果特斯拉把这个市场份额扩大，在一定程度上带来的影响力，大家都会受益。”

品质“大考”过关了吗？

“PDI的流程太不严谨，是我们自己太蠢了，让用户担惊受怕了。”

12月16日，一位理想汽车用户在高速行驶过程中出现解除自适应巡航功能后，踩踏加速踏板车辆无法提速的情况。在查明问题之后，理想汽车CEO李想公开发表了以上道歉。

迈过量产门槛之后，“质量”正成为造成新势力下一场更难打的战斗。造车并非只是资金问题，质量才是能否站稳脚跟的关键。正如何小鹏所言，从交付开始，痛苦才刚刚开始，在生产和研发阶段还是很幸福的阶段。

事实上，这并不是理想汽车的第一起质量事故。12月11日，有用户发现理想汽车新车表屏出现“排放系统故障”报警，经过在客户所在地的现场测试后发现，问题出现在空调系统三通阀自身诊断机制导致的误报警。此外通过检测还发现个别车辆会出现驻车系统、车身稳定系统等故障的误报。

“造车新势力第一波流量红利已结束，而增量订单的产生则依靠产品质量、服务品质和用户情感等多个方面。”威马汽车联合创始人陆斌曾这样分析。

道理不假，但威马在质量上也没少出问题。年初发生的“车门把”事件，以及威马EX5在某论坛上被反映，称其会出现莫名漏风和无故掉电的问题。

一直被认为是造车新势力“旗手”的蔚来，今年在上海、西安等地也发生了多起自燃事故。对此，蔚来董事长李斌在自燃事件后接受媒体采访时回应，“电动车自燃是一个概率事件，传统车的自燃情况从数量和比例来讲都比电动车要高得多。”

6月，蔚来宣布召回市面上4803辆ES8电动汽车，这也是造车新势力的首例召回事件。李斌也在近期对腾讯新闻坦诚，“最困难的事是今年电池召回的时期”，“电池召回的事影响最大，这对于品牌也是一种伤害”。

被“自燃”事件推上风口浪尖的还有特斯拉。4月21日，一辆特斯拉Model S在上海地下停车场发生起火事故，后特斯拉在声明中表示，没有发现系统缺陷，初步判断该“个别事故”由“位于车辆前部”的单个电池模组故障引起。但具体电池模组出了什么问题，特斯拉并未说明。

对于安全方面的担忧我们也能从一些相关数据中可以看到。近日，欧洲Euro-NCAP公布了最新一期的碰撞测试成绩。 来自爱驰品牌下的爱驰U5，最终得分率仅为55%，只获得了三星评价。其中成人乘员保护、儿童乘员保护、行人保护上以及安全辅助上分别获得73%、70%、45%以及55%。

与传统汽车制造产业不同，许多造车新势力走的都是轻资产的路线。要么是单独依靠“代工合作”的模式完成车辆的量产，比如蔚来选择江淮、小鹏选择海马汽车；要么就是一边依靠“代工合作”模式交付产品，一边通过收购传统汽车企业自建工厂。

“一般自己核心研发的较少，这就导致了产品品质的不可控。”河南省汽车行业商会副秘书长司爱武曾向媒体指出造车新势力质量难关的原因所在。

一直以来，关于代工的争论不止，争论的背后其实就是对于代工企业制造能力的质疑。对于造车新势力来说，在制造环节如果能利用现在过剩的产能进行代工生产是最经济的方式，但还需要对代工工厂进行适度的改造和效率提升才能更好提供生产质量。

钱还够烧吗？

造车是一场“资金密集型”的战争。去年加入造车的许家印，在相关产业链上的总投资规模已接近2000亿元。

如今，整个资本市场都在经历一场融资大退潮。数据显示，2019年前三季度，中国股权投资市场募集资金总额为8310亿人民币，同比下滑20.4%，前三季度，中国股权投资市场投资总额4314亿元，同比下降53.7%。

资本市场的“冷静”传导到新能源汽车行业，造车新势力大多都出现了不同程度上的融资速度放缓、资金无法到账、融资金额不及预期等问题。

再加上造车新势力本身并无“造血”能力，钱不够花的焦虑处处存在。小鹏汽车创始人何小鹏就曾感慨：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”

造车新势力到底烧了多少钱？由于许多企业都是非上市企业，我们不妨从蔚来的公开数据中寻找一些线索。

2016年-2019年第三季度，蔚来的亏损金额分别为35.18亿元、75.62亿元、233.28亿元、84.634亿元；将近四年时间累计亏损将达到488.084亿元人民币。

中金预计，蔚来仍需要在2019年和2020年每年募资约百亿元，才能保证年末有部分现金结余备用。

部分造车新势力融资情况

（数据来源：企查查）

开源既然困难，那就得节流。李斌在8月22日的全员内部信中写道，“按照进一步的精益运营计划，九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”

今年NIO DAY的第二天，李斌在接受腾讯新闻关于“蔚来的裁员到现在为止已经结束了吗？”的提问时表示，“我们整体大的调整策略是不同区域进行不同调整，就像一个人前一段时间有点虚胖，现在虚胖问题我们已经解决了，但是持续的强身健体是个过程。”

传出裁员消息的还有拜腾汽车。7月初，拜腾被曝出裁消息。拜腾内部员工向媒体透透露，公司启动了裁员计划，首先裁掉了上海销售公司和美国工作组的员工，未来还会考虑裁减更多人。

针对裁员传闻，拜腾回复媒体称：“我们最近做了一些架构和人员调整，主要考虑是组织架构优化、提升运营效率。”

就在裁员消息之前，一汽夏利回复深交所问询函称，与拜腾汽车母公司南京知行达成出售一汽华利公司的协议后，南京知行尚有3.1亿元款项逾期未支付。一时之间，欠款、裁员的消息包围了这家造车新势力。好在，临近年底，拜腾完成了新一轮融资。

今年融资5.3亿美金，算是国内新能源汽车领域规模最大融资的理想汽车却在汽车交付之后不久因为“钱”的问题遭遇信任危机：中信银行停止对于理想汽车客户的贷款。对此理想汽车创始人李想还发表公开道歉，“对不起车主们，还是我们自己实力不够强，害得用户也跟着被银行欺负。”

造车新势力风潮起于2014年左右，不仅国家层面对新能源汽车提供了大量的财政补贴，地方政府也进行了配套补贴。有媒体统计，在2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额达10262亿元。

如今，潮水退去，资本回归冷静。根据CV Sounce以及IT桔子截止到12月25日的数据显示，国内“新车制造及硬件”领域的融资数量为51起，融资金额为358.4050亿人民币，相比去年下降31%。

“从融资角度来说，现在资本的来源跟以前不一样了，两三年前很多VC、国际资本、私募以及净资产比较高的个人都在追逐新能源汽车的投资机会，现在机构资本相对比较小心谨慎，国内人民币的基金比以前也要谨慎很多。”小鹏汽车总裁顾宏地在首届新能源汽车资本论坛上表示，“过去融资的过程，每次融资都要翻倍或者涨多少，现在大家对估值的期望更合理一点。”

结语

2019年，造车新势力经历了一次行业大考。

在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，“电动汽车产业正处于大浪淘沙的阶段，在这一过程中可能会出现企业生生死死的情况。”

“生生死死”之间，造车新势力开始“抱团取暖”。12月11日，小鹏汽车宣布和蔚来汽车NIO Power合作，将实现全国范围内自有品牌充电站分布数据、支付流程的互联互通。

对于这一动作究竟是强强联合还是流于表面，业内意见不一。合作尚处于探索阶段，或许我们应该给“探索”更多一些空间。

与此同时，2019年即将结束，2020年新一轮“大考”马上开始。

作为旁观者，投中网CV智识更希望如何小鹏在第十届全球新能源汽车大会上所说，“虽然寒冬已至，但是机会比危机更多，应该有信心能够度过这个寒冬。每年都有春夏秋冬，冬天不一定都下雪，但是下雪后的冬天对明年的春天更好。”（文/韩敬娴 编辑/张丽娟 来源/投中网旗下CV智识）

,沉safmarine 浮2019：造车新势力的“生死时速”

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