天道好轮回，软件饶过谁？
开始文章之前，先说明一下，标题里的「半成品」没有任何嘲讽的意思，这不是大众的负面稿，更不是蔚来的。
好了，进入正题。
关于汽车软件，大众集团 CEO 赫伯特·迪思曾经说过这么一段话：
「In the long run, I think we might have a bit of an advantage because of scale. On the hardware side, there is probably not so big a difference because they (Tesla) are are also have a dedicated electric platform and they’re quite big already for an EV manufacturer.」
「But when it comes to the next big thing, which is software, Tesla is strong in software – but software really is a volume game. If you do software, you have to use ten million devices, not one million.」
简单来说，作为车企巨头的掌门人，他先是恭维了一番特斯拉，然后话锋一转，把汽车软件称作「the next big thing」，并认为这是一个拼规模效应的东西，潜台词：特斯拉不一定比大众更有优势。
谁给他的勇气说出这番话？答案是大众集团在软件层面巨大的人力和财力投入。那个新闻想必大家都听说了：大众集团斥巨资成立软件部门「Car.Software」，同时大手笔招揽软件开发人才，目标是到 2025 年集结 5000 多名数字化专家，全面负责大众的车载软件业务，并且自研名为「vw.os」的车机系统，未来所有大众集团旗下车型都将搭载。
首当其冲的，就是基于 MEB 纯电平台的首款量产车大众 ID.3。
ID.3曝出软件缺陷，波及三万台
但现实却打了大众的脸。
最近，德国媒体曝出了 ID.3 存在软件缺陷的新闻，「涉案数量」达到将近 3 万台。
具体是什么软件问题我们不得而知，但消息里提到了解决办法：首批生产出来的一万台 ID.3，将会被安置在停车场，在明年年初由大众对车载软件进行手动升级，也就是说，这些车还不具备通过 OTA 解决软件问题的能力。而接下来生产的两万台车，会通过 OTA 的方式进行软件更新。
到明年年中，这些 ID.3 才会正式开始向消费者交付。
看到这个新闻，我们想到了蔚来 ES8。蔚来同样和大众一样自研软件系统，在早期交付的时候，ES8 的车机曾出现过黑屏、死机、门把手弹不出来甚至是断网等情况，江湖人称「半成品」——硬件不错，但软件极不完善。而早期 ES8 的车机系统，也是需要先在线下服务点进行升级，然后才具备 OTA 远程更新的能力。
而把 ES8 软件问题推向顶峰的，则是「长安街升级」事件。一位女士在试驾蔚来 ES8 的时候，进行了软件升级操作，然后全车黑屏无法操作，最终堵在长安街上。
「半成品」在很长时间里都是人们炮轰蔚来的主要话题之一。好在，通过一次次的 OTA，蔚来逐渐把软件上的坑挨个填平了。
由 ID.3 软件缺陷引发的思考
虽然 ID.3 的软件问题出在交付之前，但这也足够让我们意识到：
1. 在硬件（造车）层面很牛逼的大众，在软件上遇到的麻烦，并不会比蔚来这样的中国造车新势力更少；
2. 车载软件的研发，其实并没有想象中那么容易，而是有一定门槛的；
3. 如迪思所说，大众确实有规模效应，但当棘手的软件问题波及数万台 ID.3，麻烦指数也会被成倍放大。尤其是当它没办法通过 OTA 解决时。
对了，在广州车展时，我们也体验了大众 ID.3 的车机系统。设计理念和 UI 都做得不错，但是卡顿实在有点严重。
ID.3 被曝出软件缺陷这个新闻，其实可以折射出很多东西，比如传统车企巨头做软件研发，优势是什么？劣势又是什么？
好处是，大众可以通过一套标准的软件平台在集团内部实现资源共享，通过规模效应摊薄在每台车上的软件成本。长期来看，这对未来大众的发展来说百利而无一害。
但软件开发不同于传统汽车如此长周期，它讲求时效、讲求高效，发现 Bug 可以尽快补齐以及快速响应需求迭代新的功能。以手机行业的小米为例，他们基本上一周就会进行一次小的软件迭代升级。如果你觉得这个例子不够恰当，我们以现在智能化做的最好的特斯拉为例，他们基本上几个月就会对整个软件系统进行迭代一次，有些版本迭代时间间隔甚至更短。就在这两天，特斯拉已经进行过两次版本升级了，更新后新增的智能召唤功能用过的都说好玩：）
这就是像特斯拉这种新兴造车企业的优势所在，体量小，执行能力够强，可以及时针对用户需求进行调整。而这恰恰是传统车企的薄弱环节：船大难掉头。在这么多年的演进过程中，多层级决策规程的健全保证了大众这条大船的行驶过程中尽量少犯错，一切按部就班，成就了现在全球排名靠前、体量巨大的大众集团；但是另一方面，汽车行业进入到节奏更快的「软件时代」，软件能力的提升显得格外重要，同时需要做到尽快响应调整，也就是说现在大众的这一套法则不再适用，如何做好平衡，是大众这样的传统车企需要思考的问题。
我们不如再从「人」的角度来看这个问题：传统车企的工程师，早就习惯了各司其职，大家各扫门前雪，在自己负责的领域里面都可以算作是专家，分工之细，远胜过互联网公司。但负面作用是，跳出自己的领域，就从专家变为小白。这在汽车研发生产制造领域可能是一种不错的模式，但对于软件研发来说，却极度危险。它不需要也不应该被切得太过细碎，同时需要研发参与者具备更强的协同能力和更综合性的技能、知识储备，甚至还要有用户思维。除此之外，还得有快速发现问题、解决问题的能力。
所以，对于软件人才的争夺，一定是传统车企的又一个「隐形战场」。但遗憾的是，既懂软件又懂车的人才，在全球范围来看其实少之又少。
而从另一个角度来说，目前只有像大众这种体量的公司，才有资本去自己定义软硬件的匹配。体量小的传统车企可能很难做这件事，因为需要投入的资源和精力都太巨大了。但从长期来看，汽车架构开始升级，一个个单独的 ECU 会逐渐被域控制器取代，算力也会逐渐集成，所以只有在一套大的架构下进行软件的整体定义，才能把整车的智能化体验做到比较好，使各种功能打通匹配（例如娱乐系统和动力系统的很多联动），并且具备持续迭代的能力。
不具备软件自研能力的车企，将来会很难受。车企高管们，看到这儿，你的脑子是不是隐隐作痛？
作者：杨建文
？
作者问答
问：传统车企做软件研发，在你看来有哪些优势和劣势？
每篇 GeekCar 原创文章的作者会向大家提出一个相关的问题，GeekCar 也很想知道大家的想法，和大家一起聊一聊，欢迎大家踊跃回答！
,当你嘲讽蔚来是trapcode插件 「半成品」时，其实大众也没好到哪儿去相关：
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