12月16日，由全球新能源汽车大会官方机构主办，第一电动网承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）在北京举行。
大会的主题是“重新定义汽车：伟大的船长”。天际汽车CTO牛胜福参加了当日论坛。大会间隙，牛胜福接受了第一电动网和其他媒体的群访。他表示，体现智能化，可能比L3、L4级这些自动驾驶来得更实惠、用户更买单，毕竟自动驾驶真正要到批量，还需要时间。
以下为访谈实录，在不改变牛胜福原意的前提下，第一电动网做了部分删改。
第一电动：天际汽车ME7人机交互界面是由3D UI界面呈现的，对于这个独特创新，您能具体介绍一下吗？
牛胜福：我们还是考虑用户，买新能源车的用户和买传统车的用户是不一样的，更多的是80后、90后，追求创新、节能环保、享受电动化技术给他带来的用户体验。
他们对车辆交互过程中的科技感要求非常高，所以我们在交互过程中，硬件非常先进，是高通820A，理想也是这个平台。这个芯片处理速度非常快，GDP是目前主流的4倍。在这个芯片基础上，我们可以采用复杂交互技术，比如3D交互技术。
第一步是人和车之间交互、车辆控制，执行端完整体现在大屏上。体现科技感，不是说传统的交互都是2D的交互，我们都是呈现3D效果，这是第一步。
第二步我们想到的是3D地图，包括早晚光影的感觉，更接近于实景。如果第二步做出来，还要更震撼，第一步做出来在行业里应该树立标杆了。
第一电动：ME7这辆车现在也已经实现了L2.5级别的自动驾驶，这个2.5级别在日常生活中，会具体体现在哪些方面？
牛胜福：自动驾驶，我们不能冒进，我们也没有开发L3、L4级，这个属于安全性的问题，做一些DEMO在封闭场所是可以的，但是车子是满足大批量用户，用户在高速公路和生活场景使用的话，还是要考虑周全。
我们首款车型定义就是实现L2.5功能，ADAS辅助，本质上还属于L2，只是在这个基础上更进了一步，核心是两点功能，一是APA/RPA，采用了遥控泊车、摄像头和毫米波雷达方案，人找到车位以后手机一切，它自己停进去。
另外TGA，纵向横向都可以控制，堵车时用户可以松开双手，跟着前面的车，也不需要车位线，跟着前面的车就可以走，可以短暂脱开双手，解除用户疲劳。
第一电动：这两年电动汽车的行驶过程中时常出现失速或者自燃的安全问题，在产品研发方面，天际汽车怎么尽可能保证用户的用车安全？
牛胜福：分为两个层面，一是功能安全、二是电池安全。大家都看到了软件为硬件赋能，让人车交互得更智能、更友好，这是机会。
但是机会和风险并存，车辆很多都电动化了，都是控制器，就是软件平台，对车辆的功能安全要求非常高。整个电池电器架构，从一开始就想到我们采用ISO26262标准，每个控制器对应的级别都是非常高的。此外我们的测试标准也很高，天际汽车团队是从上海大众出来的，德系造车对标准、流程，尤其是对测试的关注、对硬件的关注做得非常好。保证整个阈控制器架构、控制器工作不出现问题或者少出现问题，确保安全，我们叫做功能安全。
第二个是用户非常关心的热失控，电池安全。天际汽车ME7首款车型电池包是五重保护，首先从电芯端要求非常高，如果电芯本身有质量问题，其他都是假的。电芯过充过放、挤压、针刺试验都要过，满足欧洲、中国、美国的标准。
另外模组热失控，我们是复合云母片，虽然国家法规还没有推出来，现在是推荐法规，但是我们也实施了，保证一个模组出现问题，仅限于这个模组，不扩散到其他模组，做下试验远远超过国标。
另外BMS方面，我们也有智能BMS，可以上传到云端，云端进行监控、干预。
热管理方面，保证电芯的舒适环境，充电、运行的时候，在外部高低温，比如充电、开车，要确保电池在合适的舒适温度工作。
最后是物理保护，我们做得非常有特色，整车一圈正向碰撞，安全标准我们都采用了美国标准，远远高于国标，比如正碰64公里/小时，偏是25%，对车身结构要求非常高，侧碰我们也是用美国标准，侧面撞柱，而且不仅仅是法规的位置，要求全门槛都要满足这个标准，尾碰是80公里/小时。
除此之外，底部保护，我们有超过1200兆帕的钢板提供保护，中国人开车有时候容易托底，这是中国特殊工况，我们也考虑这种工况。
我们的电池在物理层面做到了全方位保护，这个安全标准总体上应该在国内是树立了标杆，同一开始的考虑都有关系，和前期方案的设置是有关系的。
知乎：当时天际汽车走进知乎，借那个机会第一次接触到了ME7车，大屏我们也体现了一下，感觉和IPAD的感觉很接近了。对这款车来讲，首先五块大屏之间的交互、信息传输，也支持升级。这个车现在也是2.5级自动驾驶，未来可能支持更高级别自动驾驶，对于这种电动车来讲，数据信息传输量相当大。今天上午有很多专家也聊到未来汽车可能是数据驱动型智能汽车，天际汽车在数据方面有怎样的产品或者计划和技术储备呢？
牛胜福：造车首先要把车的基本性能做好，另外通过智能网联技术，让用户在车上可以便捷享受互联网，而且和手机融合起来，我们叫做5+X，不仅仅5块大屏，用户在车上可以很好地享受云端生态，尤其5G来了以后，更是云端和车端融合到一起。
你刚才讲了大数据平台，我在广州车展的时候也讲过，一家主机厂核心技术是搭建平台，执行端并不一定自己做，也没那么专业，量也不会那么大。
搭建平台成为主机厂的核心能力，就是模块化平台，另外就是软件平台，可以实现智能网联功能，再就是大数据平台。海量数据可以到云端，通过云端AI算法和人工智能算法，让云端、车可以更了解主人，交互中就很智能化。
相当于刚开始一个陌生人，慢慢成为好朋友，就是通过云端对车辆数据进行远程监控干预，提供主动式服务。另外云端也可以是海量服务生态，可以让用户享受到。
大数据平台也是非常关键的，大数据是金矿，我们怎么做好矿工，目前我们还在布局。
目前我们云端用的是华为云，从驾车端、架构端定义好了，车--云的路径都是打通的，数据也定义好了，哪些数据可以发到云端，现在唯一一点，海量数据到了云端，怎么变现，怎么服务好用户，要有相应人工智能的算法。我们现在在布局，搭建相应团队去做。
每个品牌之间的差异化，这点是非常关键的，我们可以看到手机APP，大的公司，滴滴比嘀嗒感觉就更智能一点，还有今日头条，我去了什么地方，马上相关推送都过来了，服务跟着用户来。在车端，智能化更多体现在这些方面，通过大数据驱动，让车子更懂主人，人车之间的交互更智能一点，体现智能化，可能比L3、L4级这些自动驾驶来得更实惠、用户更买单，毕竟自动驾驶真正要到批量，还需要时间。
如果车子在周遭环境看不清楚的情况下，模糊的数据精准地控制，这个可能会导致安全性问题。但是，大数据驱动打造智能化是实实在在的，是基于目前基础上，一小步一小步越来越好，这一块也会成为我们的战略，我们目前也在搭建过程中。
现在硬件层面搭好了，人工智能方面怎么布局我们还在考虑。
知乎：刚才您也提到很多数据都会实现云端同步，这些数据的处理，车自己处理部分和云端处理部分怎么分配的？骁龙这个处理器和5G的处理器分工是怎样的？
牛胜福：5G处理器可能是入口，T-box，升级带5G的芯片，相当于车和云端之间的高速公路是即时的，延时很少，大数据可以快速传输。
高通芯片是控制性芯片，对车辆本身的一些控制是在高通芯片。云端AI、大数据，是对云端大数据的分析，分析结果可以传输到车端。这些数据给了车端以后，可以让人和车之间的交互过程，或者提供车端控制器更多智能化的东西。
人机交互，比如如果没有云端的话，这个用户是潜在水里的，你是不知道的。如果有云端智能、大数据的话，我知道交流的用户可能是你，你喜欢什么，交互就比较顺畅。比如你设一个目的地，云端算出来了，根据我的分析和你的习惯，这个点肯定是上班，要是设目的地，马上就有公司地址跳出来。你说我要去吃饭，知道你平时喜欢吃什么菜，他可能就把一系列菜的地址推送过来。
知乎：未来汽车智能化之后，对总线要求会越来越高或者替代掉？
牛胜福：对。以后就是几个，阈控制器架构、主机厂和供应商分离。执行端都是供应商，主机厂就打造几个阈控制器，比如有车身阈、自驾阈、车联网阈、娱乐阈等。动力总成阈，阈控制器里面最起码应用层要主机厂开发。
现在大的主机厂，硬件从底层，比如芯片、PC端设计、硬件设计、底层驱动、应用程度自己来，要掌握更大的自由度，但是最起码就是应用层自己来，这是第一步。相当于大家都比拼，同样的硬件，大家实现了多少功能，同样的功能，大家的用户体验什么样，就体现出每个主机厂的差别，水平怎么样。
再往后就是车载大脑，有可能左脑、右脑，这是下一步，目前还看不到的，但是第一步阈控制器是势在必行的。
第一电动：您刚刚说的这些是不是就能代表以用户定义汽车这个概念？
牛胜福：对，软件为主机厂提供了更高自由度。硬件的话，如果你想改一个硬件，供应商不配合你，改不了，软件给我们提供更高自由度，围绕用户出行场景个性化服务，这是我们最大的优势。
,专访when i was young 牛胜福：体现智能化的车辆 用户更买单相关：
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