重庆的开放格局进一步拓展。
9月2日，重庆到俄罗斯的第一次班列启动。该班列以俄罗斯为目的地，之前中欧班列(渝新欧)和俄罗斯合作中，双方共同商议，在俄设立分货中心。
同时，渝新欧也日益受到国家重视。9月1日，重庆市政府官员在相关会议上透露，在铁总支持下，重庆开往欧洲和欧洲开往重庆的80001和80002次列车在运行时，其它所有货运和客运列车都将让道，享受国际列车大通道的待遇。
截至2014年8月中旬，渝新欧共开行了136班，运输集装箱11560标箱。现开行频率达到每周3班，货物有来自江西、江苏、上海、浙江、深圳、厦门及重庆周边的汽车零部件、机械、电子、日用消费品等各种产品。
而其回程公共固定班列则于今年5月24日正式开通，每月3班，货物有来自德国、波兰、英国、西班牙、奥地利的汽车零部件、特殊钢材、酒等。
7月初重庆汽车整车进口口岸获批，重庆寄希望于汽车整车进口成为渝新欧稳定的回程货源。该市外经贸委甚至专门成立汽车进口贸易工作小组。8月14日，渝新欧首趟原装进口汽车整车班列从德国的杜伊斯堡车站发出，将20辆宝马，20辆奔驰，40辆大众运到重庆。
传统的汽车国际贸易运输方式均为海运，改变传统运输物流方式，重庆还要下大力气。
重庆市市长黄奇帆9月1日在和汽车企业负责人沟通时表示，运输通常包括运输成本、资本利息成本和通关效率成本等，各种成本综合计算，渝新欧性价比较优。
“200万元人民币，一年的利息是十几万，一个月就是1万多，折合2000美元。船运集装箱从欧洲到中国需要40几天，通过渝新欧，节约了一个月时间，相当于节约了2000美元的资本利息。”黄奇帆说。
事实上，中欧班列的运输成本一直在降低，从刚起步时的每公里1美元降到2012年每公里0.8美元，到今年为止，据重庆官方估算，重庆发车到欧洲的成本为每公里0.6美元，欧洲发到重庆为每公里0.55美元，全程运输成本价为6000多美元。黄奇帆认为，如果再运行一两年，形成更大规模效应，最终每公里成本会降低到0.5美元左右。
同时，重庆希望渝新欧班列货物价值得到提升。黄奇帆称，“如果价值低的货物走铁路，需要政府补贴，就是赔本赚吆喝，这是形式主义，不符合经济规律，也是不能长期持续的。”
大众汽车(中国)销售有限公司销售高级经理程刚表示，比起海运运力，中欧班列的运力还需加强：“一个班列能运输的汽车数量和一条船能装载的数量差距还是很大。”
中欧班列只是重庆开放格局中的一部分。
重庆现有14个口岸区域，其中有三个一类口岸，分别为江北国际机场航空口岸，寸滩港水运口岸，以及团结村铁路口岸。其中，“铁路是临时开放口岸，但这个临时没有加限定期。这也是重庆争取到的政策创新。”重庆口岸办公室副主任王济光说。
黄奇帆表示，重庆在开放高地的建设中，已经形成其独特思路：进行枢纽建设，并配以“口岸功能、保税功能”使其成形壮大：水路枢纽港寸滩港旁边有一个保税区，并有港口的一类口岸；江北机场旁有一个保税区，并有国家一类航空口岸资质；团结村火车站旁边也有个综保区，同样为铁路一类口岸。
“三枢纽、三口岸、三保税区，三个三合一，是重庆对外开放中最独特的地方。”黄奇帆说。
(责任编辑：DF127)
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