12月7日下午，国务院联防联控机制发布“新十条”，明确跨省不再查核酸和健康码、取消落地检，多家平台的机票和火车票搜索量瞬时倍增。
在今天的发布会上，国家卫健委发言人米锋还表示，对于入境人员管理等外防输入的措施，也将依法依规逐步推进、加快推进，进一步优化完善。
面对久违的政策放开，一些人开始欢呼：“民航的‘春天’要来了！”
不过也有一些人提出，短期而言，部分旅客处于健康因素的考虑，可能会对出行持有一个审慎的态度。
面对逐渐放开的出行政策，中国民航距离春天到底还有多远？不妨来看看提前放开的国外多国民航的复苏历程。
一、各国恢复周期比拼
与一些人想象的放开后，民航旅客量迅速“满血”不同，很多国家旅客量的恢复周期并不是这样。
航旅圈整理了包括中国香港、中国台湾在内的11个地区或国家，2019年第四季度和2021年以来的民航旅客数据。【注：旅客量数据均为国内（境内）+国际，美国数据统计到今年8月，日本法国英国新加坡数据到9月，内地和港台、韩国、德国数据到10月，泰国数据到11月】
如果以各个国家或地区2019年第四季度（疫情暴发前）月均旅客量作为“满血”的状态，那么自2021年全球民航业陆续恢复以来，经过长达20个月后，多数国家或地区至今未能“满血”。
从上图可以看出，除中国内地外的10个国家或地区，都在2022年下半年取得了恢复率的最高纪录。
不过，只有法国、英国与美国三个国家民航旅客量已实现“满血”恢复。
最早完全恢复的是英国民航，在2022年6月实现满血，民航旅客量较疫情前增长2.3%。
英国是在2022年3月取消所有针对新冠制定的入境限制措施的，以此时作为放开起点的话，英国民航恢复满血仅用了3个月。
与英国几乎同时，法国民航也在2022年6月实现满血，民航旅客量较疫情前增长2.9%。
不过值得注意的是，法国在2022年8月才宣布不再执行因疫情而实施的出入境限制政策，意味着法国在完全放开前就已满血。
其次是美国民航，在2022年7月实现满血，民航旅客量较疫情前增长2.7%。
美国是在2021年11月对完全接种疫苗者开放边境，在2022年6月取消所有入境前新冠检测要求，从放开到满血分别过了8个月和1个月。
根据国际航协本周二的最新预测，北美地区航司在今年将合计实现99亿美元的净利润，也是国际航协划分的6个区域中，唯一实现盈利的区域。
相较于欧美部分国家旅客量已满血复苏，亚洲各个国家或地区的恢复速度则慢了不少。由于恢复进展缓慢，国际航协也预测亚太地区航司今年将净亏损100亿美元，是6个区域中亏损最多的。
亚太地区中，日本民航旅客量在2022年8月达到恢复以来最高，恢复率达到84.3%，是亚洲恢复率最高的国家。其次是韩国，民航旅客量在2022年10月达到最高，恢复率达到70.9%。【注：日本的数据统计到今年9月，但恢复游客自由行入境是在10月11日；韩国数据统计到今年10月）
中国内地的民航旅客量在2022年7月一度恢复62.7%，但由于疫情反复，最新数据显示，2022年10月的恢复率已跌至29.3%。
二、恢复路途并非畅通无阻
实际上，国外民航恢复的路途也并非畅通无阻。
原因之一，是即使防疫放宽且民众逐步适应共存，出现新的变异毒株仍会导致旅客量骤减。
在部分国家和地区旅客量变化曲线中，我们可以发现，包括英法德、日本、泰国、新加坡的六国，在2021年12月到2022年2月期间的旅客吞吐量都出现一个滑坡的过程。
旅客量滑坡的背后，是2021年11月末欧洲多国报告发现奥密克戎毒株，在欧洲引发新一轮感染，12月中旬，欧洲多国新增病例数飙升。
与此同时，亚洲多国也在12月报告发现这一新毒株。随后的2022年1月，奥密克戎毒株在日本、泰国、新加坡等亚洲国家也引发了大面积感染。
尽管在此之后，国外研究发现奥密克戎毒株毒性减弱，亚欧多国民航旅客量迅速反弹回升，但不可否认的是，未知的病毒仍可能造成民众恐慌、防疫收紧或大面积感染，从而再次冲击民航恢复。
除了病毒变异等外部因素，国外民航业内部的因素也一度阻碍旅客量恢复。
其中最有代表性的，是2022年6月-8月欧洲多国航司和机场人手短缺，导致航司不得不在暑期旺季砍航班、赶旅客。
人手短缺的原因，则是欧洲航司和机场此前大量裁员，又未能正确预判需求恢复，导致值机、行李搬运等岗位人手严重不足。
相较于欧美大量裁员，疫情以来虽然国内航司和机场没有大量裁员，但仍有不少空乘、机务、地服人员离开民航业。
更应该重视的是，过去三年里疫情导致航班减少，一些关键岗位人员可能会有技能生疏的问题。
在今年5月，民航西藏区局就发出警告，“当前航班量持续低迷，航空器和地面保障设施设备长时间低频运行，容易出现飞行、管制、机务等关键岗位人员技能生疏和情景意识欠缺等情况。”
除了业务技能生疏，心态上的变化也不可忽视。
有民航业内指出，疫情三年来，民航人虽然挣的工资少，但工作状态也远没有疫情前紧张。随着市场恢复，工作压力将逐步增加，要面对更多旅客，也要应对更多航班不正常等特殊情况，可能会有一些民航人无法及时找回状态。
此外，货运市场面对下行压力同样值得航司注意。
国际航协最新预计，随着航班量增加、航空货运供需不平衡逐步缓解，预计2023年全球航空货运收入为1494亿美元，将比2022年大幅减少520亿美元。国内航司货运、客改货的收入也将受到影响。
这些未知或已知的问题，都决定了民航恢复是无法“躺赢”的，恢复的路途并非畅通无阻。
三、部分因素利好中国民航恢复
虽然中国民航恢复的路途可能曲折且艰难，但也有一些外部利好因素。
其中，目前最大的利好，来自上半年造成国内航司亏损加剧的油价和汇率因素。
油价方面，近期国际原油期货价格呈现区间震荡的走势，美、布两油均价连续下跌。
一家国内的大宗商品资讯与交易专业服务商表示，近期油价下跌，主要与OPEC与IEA下调能源需求预期、全球经济衰退、地缘局势升温的忧虑逐渐缓解等原因有关。
此外，12月4日石油输出国组织（OPEC）与非欧佩克产油国4日以视频方式举行第34次部长级会议，决定维持第33次部长级会议确定的减产目标，没有选择通过进一步减产来推高原油价格。
汇率方面，近期人民币对美元汇率走强。
据《证券日报》，中国外汇投资研究院副院长赵庆明表示，人民币对美元汇率走强主要有两方面原因。一方面，我国经济持续企稳向好，随着疫情防控措施不断优化，市场对于经济基本面回升的信心显著提振，经济基本面改善体现在汇率上，就是本币必然会升值。
另一方面，市场进一步消化美联储放缓加息的预期，美元指数自9月底冲高后显著回落，非美货币对美元汇率均有不同程度升值，人民币对美元的被动贬值压力也进一步被削弱。
此外《第一财经》报道，近期多位外资金融机构的首席经济学家表示，下半年随着经济回稳，人民币可能会重新进入升值通道。
瑞银证券中国首席经济学家汪涛表示，因为还有很多不确定性，未来两三个月以内，说不定美元再度走高，这种可能性还是有的。但明年随着疫情形势的好转，整个经济的开放，尤其是对中国经济的信心回升，所以明年整个下半年，人民币应该是升值的，具体是不是会升到7以内，还是有比较大的概率。
渣打银行中国和北亚区首席经济学家丁爽表示，中国经济比较强劲的反弹很可能要到明年下半年，在近期很可能出现疫情的反复，会对经济活动产生影响，所以短期内人民银行的政策还是偏宽松的。从利差的角度，短期内美国跟中国利差还是会扩大。在明年下半年预计人民币会有所升值。
根据专家的预测，若明年油价没有出现反弹、人民币对美元升值，伴随着国内防疫逐步有序放开、民航市场复苏，国内航司将有望更快实现减亏和扭亏。
【注】各国旅客量数据来源
中国民航局；香港机场；台湾“民航局”；日本政府统计网站；仁川机场公司；美国交通部；英国民航局；欧盟统计局；泰国民航局；新加坡政府统计网站
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