备受关注的北京地铁调价已经箭在弦上。
7月3日至7月20日，北京市发改委在其网站上就公共交通票价改革向社会公开征集意见，并称将“按照坚持公益性、促进可持续性、提高安全便捷性的原则，研究提出北京市公共交通票价改革方案，适时提交价格听证会讨论”。
不过，在上海理工大学区域规划与交通系统研究所所长助理刘巍巍看来，“中国地铁一体化开发才刚开始，这部分收益还没有形成，所以完全靠票价支撑其运营费用支出几乎是不可能的。”
刘巍巍称，“目前从地铁票价看，北京比上海便宜，便宜的背后是北京市政府的巨额补助。低票价减少了老百姓的交通费用，吸引大家使用公共交通，但对北京市政府的财政是非常大的负担。财政也是纳税人的钱，这样并不利于地铁本身‘造血’的功能。所以，一定是要在提高公共交通的吸引力、保证老百姓正常的出行利益、政府财政、公交公司的正常运营之间，找一个平衡点。”
政府补贴逐年提升
北京是中国第一个开通地铁的城市。
《北京日报》年初公布的数据显示，今年北京市将实现2015年调整版规划线路全部开工建设，建成地铁6号线二期、7号线、15号线一期西段、14号线东段共62公里；加快建设16号线、S1线、西郊线等线路，开工建设6号线西延、8号线三期等线路，力争2014年通车总里程达到527公里，在建里程超过260公里。据测算，新线开通后预计客流量1250万人，中心城公交出行分担率48%，轨道占公交47%。
按照常规计算，目前中国平均每公里地铁建设成本约为3亿-5亿元。此举意味着北京地铁建设需要投入巨大资本。
财新网报道称，目前，北京地铁每年运营费80多亿元，其中票款收入仅30多亿元，政府补贴40多亿元。
据统计，北京地铁的运营收入由2007年的11.75亿元增加到2013年的32.23亿元，增加1.7倍。但是，运营支出也由2007年的13.44亿元增加到2013年的66.84亿元，增加了4倍，收支缺口渐增。
自2009年起，北京市政府对地面公交和轨道交通的总补贴逐年提升，投入从2009年的129.3亿元攀升到2013年的200.1亿元。北京市公布的2014年政府预算中，公共交通补贴与2013年的决算数字持平。
财新记者从熟悉地铁运营的一位承建方人士处获悉，目前地铁的电费每年约达40亿-50亿元。电费占地铁日常运营维护费用的一半。
刘巍巍称，不谈折旧、银行利息、建设成本，只谈运营成本，全世界的城市能使地铁运营成本与票价收入达到平衡的非常少。
“香港算是勉强平衡，但大部分能做到地铁营收平衡的城市不是靠票价，而是靠后面带动的城市开发和房地产。比如港铁和东京地铁都握有自己的物业，物业收益完全可以弥补亏损。”刘巍巍称。
“地铁外部收益补血”
如何破解地铁持续发展难题？刘巍巍认为，目前世界范围内比较好的模式是一体化开发——地铁公司不光是要有运营能力，还要有一定的“造血”能力和自我弥补能力。
刘巍巍正在研究的一种开发模式叫做“溢价回收”(Value capture)模式。他认为地铁有一个很大的特点，就是能创造出巨大的外部收益，但这种巨大的收益不是自然而然就能被地铁本身所回收：比如它使得地面交通变得不拥堵，周边的住宅、商业、办公的土地、房地产和物业的价格上涨，以及其他各种好处；但这些收益地铁公司自己无法掌握，而是无偿提供给全民或私人(如土地所有者)，使他们在经济上“不当得利”或“不劳而获”。
“我们现在就在思考是不是可以采用一种模式，让地铁把如此巨大的外部收益能够回收一部分，来给自己补血，弥补亏损，也可以使地铁建设得更快。”刘巍巍称。
刘巍巍认为，这个模式可以总结为地铁引导城市开发。在一些郊区和尚未开发的地方，通过新建地铁或轻轨能够带动这个地方的发展，也可以让地铁公司拥有部分的土地。如果地铁公司的实力够强，就可以利用地铁做各种不同的文章：在站点最核心的地方做综合体，做地铁上盖物业，这个收益最高；在周边可以建商场等；再往外一点，可以建住宅——按照距离远近发展不同的业态。
“比如港铁自己就是最大的开发商，内地企业还没法做到这一点，但可与一些大型开发商联合来做。地铁公司可以拥有部分的物业，卖掉就有巨额的资金回收；或者保有部分物业，可以长期收取租金用作运营资本”。刘巍巍称。
(责任编辑：DF150)
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