“告别2元时代，开启新的历程。”这是北京地铁在涨价前夕广播最多的口号。2014年12月28日起，北京地铁票价由此前的2元通票调整为现在的3元起价，票价随着里程数逐渐增加而递增。同时，地面公交也改为10公里含内2元起价的阶梯票价制度。“地铁2块、公交4毛随便坐”的时代就此告别了。那么，北京地铁又将迎来一个怎样的新时代呢？
官方给出的调价理由之一，是地铁票价上涨之后，能够通过价格杠杆减少地铁乘客的流量。于是笔者在2014年12月28日调价之后分别选取了几条地铁线路进行了一番亲身体验：分别是早高峰从天通苑北站乘坐5号线到宋家庄站，8号线回龙观东大街站到南锣鼓巷站，以及晚高峰5号线从蒲黄榆站到天通苑站。最直观的感受就是，地铁还是那么拥挤，公交依然挤不上去。
有人期望地铁票价上调之后，服务能够变得更好，但从目前的情况来看似乎也很难办到：人工售票口排着长队，广播让大家去自动售票机购票和充值，但是自动售票机也在排着很长的队。而且系统升级之后，很多人并不熟悉购票流程，进站时间反而增加了。
对于涨价的最直接目的，是希望通过票价提升使一些人选择地面交通出行，让一部分人从乘坐公共交通改为选择骑自行车上下班，或者让一些人先选择步行一段距离后再搭乘公共交通工具，这样就能够从一定程度上缓解公共交通的压力。但是，这样的人群毕竟只是少数，大多数人的工作地点和居住地点还是相对较远，在私家车限行、堵车的情况下，公共交通还是其唯一的选择。
公共交通价格的上涨对于上班的通勤族影响最大，这些人乘坐地铁等公共交通工具出行是刚性需求，调价后其每个月在交通方面的支出平均增加了一百元到两百元，这对他们而言已经是一笔不小的开支。所以就出现了这样的一种声音：北京通过提高交通成本，将一些收入较低的所谓“低端人口”挤出北京，从而达到减少北京人口压力、提高人才总体水平的目的。不过，在笔者看来，假如一个城市没有给环卫、小商贩、快递员等人员生存的空间，那么高端人口在城市中生活的舒适性也会受到影响，这对于高端人才的吸引力必然会有所下降。
此外，对于公共交通补贴的连年增长也是有关部门决定提高票价的一个主要因素。根据北京市发改委此前公布的数据显示，北京市轨道交通运营收入在2013年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元有了大幅度的增长。而与此同时，2013年北京地铁运营支出为66.84亿元，全年亏损了33亿元。不过，相对应的一个数据是，2013年北京市的财政收入超过3千亿元。从3千亿元中拿出30亿元对公共交通进行补贴，这似乎不会对财政造成很大的压力。
而且，地铁的运行企业在较低的票价下获得盈利并非完全不可能。地铁经营公司完全可以通过严格的成本控制、更高的经营效率以及通过广告等收入实现盈利。就比如北京地铁4号线，根据港铁公司2013年年报显示，该年度港铁应占北京京港地铁有限公司的利润为2.03亿港元，较2012年减少4900万港元，主要由于2012年有6600万港元的会计调整。若不包括这个一次性项目，利润贡献较2012年增加9.1%。
尽管以上种种分析都可能成为地铁不调价的理由，但现实是北京地铁的价格已经调整了，希望再调回去显然并不现实。所以，当前对于政府管理部门和地铁经营企业来说，未来应该做的只能是提高效率，完善服务水平，让民众选择公共交通出行时能够觉得高票价是物有所值的，这样才能算是地铁、公交等公共交通的发展开启了新时代。
(责任编辑：DF145)
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