通航苦等空域开放
如同十九世纪初淘金热潮引发人口迅速集中到美国西部一样，中国政府在五年前决定推动“低空空域开放”的政策吸引了全球众多业内外资本投向中国通用航空业。
然而淘金热潮迅速造就了美国西海岸地区今日的繁荣，但中国的通用航空业却仍然如同深埋在地下的宝藏，蜂拥而至的“淘金者”们做好了充足的准备，但几近触到却仍难以逾越最后的障碍——空域开放。
产业热潮兴起
“光打雷，不下雨”！一位供职于美国机构的航空业观察人士用一句中国俗语形容中国低空空域开放的现状，眼看着中国民航一直在以高于全球平均增幅的速度大踏步发展，通用航空从业者为此忧虑万分。
“空域开放的进展比预想要慢很多，”一位来自外资通用航空器制造商的管理者对本报记者表示，“在作业飞行以及培训方面有增长，但在我们更希望拓展的消费类通航领域进展非常缓慢，特别是我们所从事的小型私人飞机领域。”
小型固定翼飞机制造一直被认为是低空空域开放之后成长价值最大的领域，当2009年中国政府最终决定开始推进低空空域开放之时，整个行业都在津津乐道美国在私人飞机数量众多以及应用的广泛性，同时当然也在憧憬如果这样的场景在中国被复制，将会给这个行业带来多少令人兴奋的机会。
诸如塞斯纳、钻石等外资飞机制造商开始加大在中国的销售的力度，与此同时，中国的飞机制造商、地方政府乃至各种投资机构也开始引入或是直接收购目前状况不佳的欧美小型飞机制造商。
比如中国航空工业集团公司(下称中航工业 )就先后收购了美国Epic、西瑞等多家轻型飞机制造商，并将产品或是生产线引入到国内。而一些有积极意愿推动地方航空经济发展的政府，也分别与一些外资小型飞机制造商达成协议，引入一些生产线，并建设了为数众多的通航产业园，其中大部分也是以制造或组装轻型飞机为目的立项。
“引进生产的背后往往附带着数量不小的销售合同，这些任务一般都落在了引入产业的地方政府头上，一定程度上看确实促进了通航产业的迅速扩张。”一位从事通航产业研究的人士对本报记者表示。
据不完全统计，截至2013年底，全国有189家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业。
截至2014年6月底，我国经营性通用航空企业数达到206家，同比2013年6月底增长24.8%，比2013年底增长9%，这其中社会资本起到了重要的作用。
据中国民航科学技术研究院民航发展研究所航空通用航空研究室主任张兵在此前进行的通航机场发展论坛上在接受包括本报记者采访时透露的数据显示，到2013年国内通用航空器数量达到1654架，比上年增长16.29%。
尴尬的现状
然而在投资热潮背后，空域开放的进度似乎并没有预期的那样同步推进，即使是早已经在广东 、湖北等局部地区开始试点，但时至今日仍然停留在局部试点的层面。
一份国内通航运行统计数据显示，2013年全国通用航空的飞行时间仅约60万小时，小时数增长率仅为2.48%，远低于16.29%的飞机增长率和29.45%企业注册增长率。
据2011年国务院颁布《关于促进民航业发展的若干意见》对通航产业的总体目标是 “实现规模化发展，到2020年飞行总量达200万小时，年均增长19%”。
从目前国内通航飞行小时分布来看，超过70%为飞行训练，作业飞行只占14%，载客飞行只有13%。
而“载客飞行中绝大部分是商业飞行，也就是公务航空，私人飞行所占的比重微乎其微”，前述外资通航制造商人士对本报记者表示，“但现在公务航空的发展速度也在放缓，从目前飞行小时的分布来看，中国的通航发展结构离合理还差得很远。”
与之相对比明显的是直升机领域飞行小时的迅速增长，2013年直升机飞行小时较前一年增长了21.5%，这其中相当大一部分贡献来自于警务航空以及航空医疗救援的增长。
消费型通航所占比重较低，因此整个行业创造的价值就无法提升。
据张兵透露，目前国内已经统计的94家通用航空企业中，能够盈利的只有40家，而只有中信海直 、亚联以及北京航空等8家企业盈利过千万，大多数中小型企业基本上都处于亏损状态。而这还是在算上政府补贴的情况之下。
转机将至？
但这一尴尬的状况似乎又面临着转机，在政府此前承诺的2011-2015年开放空域计划周期最后一年即将来临之时，新的承诺如期而至。
“1000米以下的低空空域有望全面放开。”上月底一位接近政府决策部门的人士对本报记者透露了关于空域开放的最新进展。
有关“中国将从明年起允许私人飞机不需军方批准即可在1000米以下的空域飞行”这一消息近日经官方媒体披露之后被迅速传播，似乎也从另一个方面印证了这个自2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后最为重大的进展。
在10月30日举行的国防部例行记者会上，新闻发言人杨宇军表示国家空管委将在近期召开会议，部署全面推开低空空域管理改革。
对于已经推进了四年的低空开放政策，杨宇军表示，近年来军民航空管系统对低空空域管理改革进行了试点，主要是提高空域资源利用率，分类划设空域，简化审批程序，加强运行管理，促进了我国通用航空事业的发展，保证了飞行安全。
“空域开放是通航产业发展的先决条件，但并不是说一旦空域放开这个行业马上就能迎来真正的大发展，”前述通航从业者对本报记者表示，“我们需要解决的问题还相当多，比如机场、飞行员数量、机务维修资源等等，还有法律法规的完善。这些环节并非给了政策之后马上就可以到位的，需要积累，也需要有一个科学的产业规划，这都远远比建设产业园、组装大批飞机重要得多。”
(责任编辑：DF143)
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