《人民日报》连续两天刊登与公车车改有关的消息，一是20日针对“某县公车取消减千万支出需发四千万车补”的消息，中央车改办相关负责人回应称，这一报道对车改政策理解有明显错误。各地确定补贴标准的前提是：改革后的公务交通支出必须低于改革前支出的总额，这也是车改的政策底线，根本不可能发生车改后花钱更多的情况。昨天又对网友“有些在岗人员原本没有公车也不需要公车出行，车改后却发放补贴，这不是新增福利吗？”的质疑，刊发中央车改办相关负责人的回应：这种看法是片面的。此前，虽然一般公务人员没有专车，但并不是不使用公车。因此，车补不是新福利，而是一种改革性补贴，是对传统公车使用管理办法的革新，让财政支出花在明处。
建议一
对问题充分预估
公车改革的最大亮点就是推进一般公务出行实行自主选择出行方式，国家对公务人员的这部分开支实行补贴。面对网友的质疑，中央车改办澄清了事实。没有了公车，普通公务出行将呈现“八仙过海各显神通”的局面，这是“自行选择公务出行方式”所带来的直接效应。虽说车补并非新增福利，但是在将普通公务用车推向社会、市场的同时，应对“自行选择公务出行方式”所面临的一系列问题充分预估，有针对性地予以化解，以防改革走样变形、引发车轮下的新问题。
公务员能够选择的出行方式包括步行、公交车、出租车、自驾车等各种方式，而这些方式的选择权如果掌控在出行公务员手中的话，其面临的就是工作效率与经济效益的纠结，步行不用自己掏钱，但是效率无疑很低；坐出租车或自驾车效率高，可自己付出的代价就大、风险也大。这种纠结的难题不能完全依赖公务员个人的自觉来平衡，也应有相应的制度予以规范、监督，既要保障公务员出行的费用与车补相适应，更要确保工作的效率。
但公务员自行选择公务出行方式后，在外发生意外事故的话，如何应对？如公务员选择自驾车外出，在办理公务途中发生交通事故如何处理？公务员自身如果受伤按工伤对待是没有异议的，但是公务员本人车辆等财产受损以及对他人身体或财产造成的损失要不要纳入国家补偿的范围，这些都还面临一定的空白，必须通过法律法规的形式予以明确，以统一实践操作。
还有可能衍生出一些作风问题，如要求利益相对人提供交通工具出行，甚至长期“借用”他人车辆解决出行问题等等。如真发生这样的情况，其所领取的车补就实打实地成了新增福利。要解决这些问题，必须加大监督、查处和处罚力度，杜绝车轮下的新型腐败。 许辉
建议二
得人心须三个前提
避免车补化为新福利，离不开三个前提。一者，底线是省钱。一些贫困乡镇，在过去可能只有一辆公车或没有公车，改革之后，所属数十名、近百名公务人员反而要拿“补贴”，核算下来反而财政掏了更多的钱。如果一个县多数乡镇出现此类“越改越多”的结果，如何说明公车改革的成功呢？
其二，以公平为前提。中央颁布的规定，标准为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。但一些出门办事多的公务员未必是领导，一些车补高的领导未必出行办事多。当然，现实所限无法做到针对每一个公务员“量体裁衣”，但考虑地区性公务出行差别、不同公务员岗位公务出行的差别是必要的。尤其是，应该适当考虑贫困和边远地区公务人员出行成本更高的现实以及特殊岗位出行更多的现实问题，而不是僵化执行“标准”。
其三，效率问题。一些公务人员为“省钱”考虑，该办的事也未必主动去办，可能拖着办，最终影响工作效率。浙江嘉兴某镇的一位公务员为此诉苦称，他们的工作性质就是直接面对居民和企业，这种工作不仅琐碎而且很繁杂，有时候为了一件事情，要到居民家或者企业跑好几趟，以前可以直接用公车，可现在，他们每次出门办事要叫出租车，500块钱不够用，不得不掏自己的腰包。部分公务员如果办公事总要自己“掏腰包”，其积极性可想而知，工作效率也将难以保障。这也是“一刀切”的公车改革之下必然面临的问题。
公车改革深孚民意，但我国地域广大、各地经济发展情况不一，公务员岗位复杂多样，面临的改革难度和复杂性也将是巨大的。只有充分考虑到上述三个前提，科学调整应对、做到未雨绸缪，才能真正保证公车改革的预期效果。
毕晓哲
建议三
为反腐亟待上下“同构”
就自上而下的车改推进来看，可能与网民之间存在着一个相当明显而往往被双方都忽视的认知差异：到底谁更掌握真相？比如，有关于车补对于不用公车出行的公务员来说是“新增福利”的观点，在可能更掌握情况的车改办来说可能就是个假问题，因为更真实的情况是，几乎就不存在实质上不用公车出行的公务员，而现实中更多的情形是不少公务员的无专车而借助公车出行更为普遍且相对隐蔽而无法把握，视之为隐性腐败也无不可。
也正是基于了解实情和防微杜渐的目的，才设计了市场化和社会化的车补方案，让出行在阳光下，也就意味着让权力在阳光下，让以往那种当事者以为理所应当、旁观者觉得心气不顺的事儿能以公私分明、公开运作的方式暴露在光天化日之下。这一番从知根知底处反腐败的作业动机，是应该得到理解的。
实际上，这里的某种认知上的错位，也能反映出当前对反腐工作的来自社会的赞弹之词，可能依然受制于有限的信息公开官网和官民互动通道，因而有太多彼此猜度的成分。一方面往往因为无法“直视”而少不了添油加醋和空洞想象的成分；而另一方则可能拥有对各种复杂情态尤其是腐败深度、广度和细节的掌握，而由于表达能力、机会和管道的限制，不可能在短时间内将一切都透给公众，因而尽管看起来是殊途同归或者至少同样的心有戚戚和对腐败深恶痛绝，但却依然面临着意见上的误解和拉锯。而这种上下、内外之间的误解、分歧、拉锯、解释也在一定意义上可能会成为浪费宝贵的反腐进度和给部分腐败行为以可乘之机的漏洞。想起来，真是让人遗憾。
车补也许只是目前看来最不坏的选择而已。从中央到地方，更重要的设计似乎在于微观层面的操作，在于方案设计能否最少地减少寻租空间，同时让执行过程更透明和公正。其中一个至关重要的指标，则来自于公众能否通过此次车改，获取更多知情权和监督权。对于网民所担心的“吃车补”的情形，其实只要设计一个“补丁”程序，就可以做到，这方面，似乎真的有必要锱铢必较一些，而不能以细节化太难而予以规避，毕竟一分一厘都是纳税人的钱。 张翼
建议四
信息公开政绩考核
我们将如何比较公务交通支出在改革前与改革后孰高孰低？缺少公众有效监督，车改必须省钱的底线，能否得到自觉地遵守？套用中央车改补贴标准，将车补集体发放，既是最简单的车改操作方式，也是最容易的过关路径。
车改直接关涉官员私利，在“不超标”的前提下争取最大利益，很可能会成为一种理性的选择。至于车改后是否花钱更多，外界既无法监督，数据也没有考核，为何还要将之作为车改的政策底线呢？要守住车改必须省钱的政策底线，应要求地方详细公开最近几年的公务交通支出数据，并且对照车改后的补贴发放实际情况，让是否省钱一目了然。如果不能省钱，这样的基层车改方案，就不应该被允许通过。反过来，能在不影响工作的前提下，通过车改尽量节省开支，也是行政能力的重要体现，应被纳入官员政绩考核。
不能省钱的公车改革是伪改革，车改必须能给纳税人真正省钱；而减少公车开支的多寡，正是评价车改成败的关键所在。因此，车改必须省钱的政策底线，怎样强调都不为过。要杜绝车改后花钱更多的情况，必须在信息公开的基础上，引入公众监督和政绩考核的力量。 舒圣祥
■三言两语
●车改，车补。又一个石子扔进了原本就不平静的湖水中。
——福卷
●一帮连车补是什么都不懂的人在各种帖里谩骂，补贴跟福利能比？读书的时候不好好读书，等人家奋斗到好工作了又开始唧唧歪歪，况且很多企业都有车补，在企业没有享受到车补的无非就是自己不好，或者是企业不好。
——刘佩佳
●国家有政策，地方有对策，难办。
——李遂
●无论怎么做，总还是有人不平，政府越公开越廉洁，不满依然没有减。
——黄勇
●改的是领导，得实惠的是普通公务员，因普通公务员没有公车还可拿车补。
——谢洁令
●由各地自定的车补标准，将进一步拉大贫富地区公务员实际收入的差距！
——宋月
(责任编辑：DF120)
,中央车改办刘爱力 ：车补不是新增福利 司勤人员内部消化相关：
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